Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
Но если в Тивате действительно непогодится, тогда мало не покажется! Настоящая непогода здесь бывает, может быть, и редко, зато метко!
Настоящая тиватская непогода связана с грозами. Грозовая деятельность сама по себе не очень-то приятна для полётов, а если над аэродромом Тивата встала туча-куча, пусть даже не очень злобная на вид, то лучше в долину не соваться – ведь даже в ясный день сильный ветер здесь создаёт условия для того, чтобы сделать заход небанальным. А если вместо устойчивого ветра вокруг самолёта бурлят хаотичные порывы, вызванные грозовой деятельностью, то выполнение захода в этом горном капкане становится не только не скучным, а попросту небезопасным делом!
Сейчас декабрь, зимой грозы в Тивате маловероятны – облака просто не успевают сформироваться в грозу. Но сама по себе кучевая облачность, как и условия её образования (и все сопутствующие безобразия!) никуда не деваются. Более того, ноябрь-февраль – это как раз тот период, когда даже в относительно ясном небе в районе Тивата могут случаться такие воздушные завихрения, которые обязательно сделают мокрой рубашку пилота. При этом значение ветра, переданное экипажу, может быть не таким уж и большим – всего несколько метров в секунду. Но ведь измеряют-то его – горизонтальное! – направление в конкретной точке на высоте десять метров над полосой, где-то сбоку от неё. На других высотах ветер в горном капкане может быть совершенно иным, поэтому лучше перевпечатлиться, чем недооценить.
Особенностью, отличающей Тиват от большинства других, «стандартных» аэропортов, является то, что с обоими курсами заход выполняется не с прямой. Даже на полосу 32, наиболее обычную для посадки, финальное снижение производится под углом двадцать градусов к курсу оси ВПП, после чего на высоте около ста пятидесяти метров необходимо выполнить доворот в створ полосы, одновременно продолжая снижение. Но на ВПП 32 хотя бы курсовой маяк стоит, заводящий под углом к полосе, а с противоположным курсом пилоту и вовсе приходится всё делать на глаз, визуально – крутить «коробочку» вокруг аэродрома по заранее предписанному пути, и, заложив крутой разворот над бухтой, суметь попасть на ВПП 1436.
Итак, сегодня 28 декабря мне предстоит выполниить заключительный полёт за штурвалом в 2016 году. Кроме того, это наш со Стажёром заключительный совместный полёт – я ухожу в отпуск на две с лишним недели, а после выхода у меня запланированы три дня наземных занятий. Не будет же он меня ждать, остановившись на половине программы ввода?
Такой подход, всё ещё встречающийся в иных авиакомпаниях как наследие советского «Аэрофлота», методически неправилен! Ждать мой ученик не будет, поэтому дальше он продолжит летать с другими инструкторами. Точнее, Стажёру будет назначен новый основной инструктор, который будет его «докатывать», и кроме того, он слетает несколько рейсов с разными лицами командно-лётного состава. Поглядят на него, посмотрят, чему научили.
Каждый ученик индивидуален, главная задача инструктора – найти нужный подход к обучаемому, определить плюсы и недостатки в уже имеющихся знаниях, навыках и умениях, наметить индивидуальный план обучения, чтобы развить положительные качества обучаемого, а недостатки – устранить. Этот процесс я сравниванию с огранкой алмаза: алмаз сам по себе необычный камень – красивый, ценный, но если его правильно огранить и отшлифовать, алмаз станет бриллиантом и будет цениться значительно выше! Инструкторская работа в этом и заключается – «гранить» пилотов, шлифовать их навыки, знания и умения, превращать в бриллианты.
И учиться при этом самому.
Жизнь пилота – это непрекращающаяся учёба. Мы постоянно чему-то учимся, что-то сдаём, что-то повторно подтверждаем. И даже если пилот получил все мыслимые допуски, которые существуют в его авиакомпании, даже если он самый большой проверяющий, ему всё равно не избежать периодических проверок и подготовок в учебном центре.
Но не только в учебных центрах пилот учится. Инструктор может многому научиться от ученика! Ведь далеко не каждый ученик схватывает на лету, не у всех всё идёт гладко. Многие стажёры бросают инструктору вызов, который тот должен принять и решить. И метод успешного решения – это и есть то, чему ученик учит инструктора, сам того не ведая.
Существует определенный уровень, которому должен соответствовать пилот по окончании каждого курса подготовки. Если говорить про Стажёра, то к концу программы он должен уметь не только уверенно пилотировать воздушное судно, но – как КВС! – уметь анализировать обстановку, правильно принимать грамотные – то есть безопасные, и в то же время эффективные – решения. Для чего у него должны появиться специфические знания и умения, в том числе организовывать работу экипажа таким образом, чтобы он работал единой командой, помогая ему, командиру, анализировать обстановку и принимать решения.
Чьей бы идеей решение не было, точку всё равно ставит КВС – это его обязанность и ответственность. Во всём остальном оба пилота могут быть равны, более того, второй пилот может быть даже опытнее капитана, иметь больше лётных часов и освоенных типов воздушных судов. Он может лучше пилотировать или знать нюансы работы той или иной системы самолёта более досконально, и это никак не должно обижать командира, ведь хороший командир всегда превратит опыт и знания второго пилота в преимущество, с удовольствием прислушается к его советам, а плохой…
Что ж, плохой командир будет жаловаться начальству, дескать «этот второй пилот слишком уж много умничает». И будет гнобить умника при каждом удобном случае. Увы, это всё ещё распространено, хоть поколения, воспитанные на принципе «не высовываться самому и не давать другим» и уходят с почётом на пенсию.
Динозавры не вечны. Когда-нибудь они все уйдут с почётом. Важно, чтобы смена была качественно лучше! Важно, чтобы авиакомпании делали ставку не на «надёжных троечников» (кто это, кстати?), а на отличников!
Стажёр к концу нашей совместной эпопеи уже вполне сносно соображает в различных ситуациях, принимает грамотные решения. Пусть он командир пока лишь формально (по заданию на полёт командиром является инструктор), я всегда соглашаюсь с его решениями, если они безопасные. Он хорошо работает с бортпроводниками и техниками, старается не забывать про пассажиров. Параллельно я шлифую его теоретическую подготовку – задаю вопросы, разъясняю непонятные моменты, а после каждого полёта выписываю домашнее задание: что и где почитать, и задаю приемлемые сроки для выполнения.
Абсолютное большинство полётов он выполнил в качестве пилотирующего, правда, в некоторых мне пришлось-таки взять управление на заходе на посадку, поменяться ролями в последний момент. Увы, мы не можем катать стажёров без пассажиров на борту, а рамки, в которые мы, линейные пилоты, загнаны, весьма узкие. Стоит за них выйти – получи «а-та-та» от начальства.
Быть инструктором весьма непросто. Ты зажат рамками: с одной стороны тебя подпирают ограничения и правила, за которые вроде бы и можно выйти безопасно – ведь рамки придуманы с определенными зазорами на «тот самый случай». Но это всё равно будет отклонением, за которое тебя обязательно попросят прийти на ковёр к начальству и выдадут «а-та-та». Рамки узкие, а контроль сейчас гораздо более строгий, чем, скажем, был ещё лет десять-пятнадцать назад. Сегодня каждый полёт расшифровывается по десяткам, если не сотням критериев отклонений!
А с другой стороны, инструктор должен как-то обучать новичков. Должен иметь смелость проявлять доверие, но вовремя брать ситуацию под свой контроль. Как бы инструкторам этого не хотелось, но авиакомпания не устанавливает для обучения рамки чуть более широкие, чем для обычных полётов – ведь мы возим пассажиров.
Нетривиальная задача! Очень непростая!
При работе
