Александр Яковлев - Цель жизни
Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат — скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, — Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.
— На этой машине летать что тигрицу целовать, — шутил он. — И страшно, и никакого удовольствия.
Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах… В то время мы еще только осваивали это новое дело.
Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Виктор Расторгуев вместе с машиной погиб.
ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.
Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.
На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас — обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а «перспектива подождет».
Такая позиция могла привести нас к отставанию, что не могло не беспокоить конструкторов. Поэтому мы время от времени поднимали вопрос об опытном строительстве. Тем более что возможности к этому уже были начиная с 1943 года, когда у нас появились истребители ЯК-9, ЯК-3 и ЛА-5, существенно превосходившие истребители противника, и когда в том же году был запущен в производство новый бомбардировщик — ТУ-2.
В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы.
ОКБ Ильюшина, Микояна, Лавочкина и мое в то время имели в своем распоряжении сравнительно небольшое число конструкторов и рабочих и мизерное количество металлообрабатывающих станков. Поэтому мы, опытники, все время старались поживиться рабочей силой и оборудованием за счет серийного производства. Но к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых малых размерах и твердило все одно и то же:
— Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами.
И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации.
Не целесообразнее ли было выделить некоторые ресурсы из серийного производства для опытников, чтобы они могли создать задел продукции на будущее, послевоенное время? Мы и в устной, и в письменной форме ставили этот вопрос, но не находили поддержки.
Май 1945 года. Через несколько дней после всенародного ликования и празднования Дня победы было сокращено серийное производство самолетов, а некоторые виды самолетов прекратили выпускать вовсе.
Наркомат явно не успел перестроиться и подготовить авиационные заводы к работе в условиях послевоенного времени. Лишь значительно позже, после необходимой подготовки, авиационная промышленность стала выпускать такую мирную продукцию, как холодильники, радиоприемники, троллейбусы, стиральные машины.
Спустя некоторое время, осенью 1945 года, я написал письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве.
Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.
Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.
На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.
Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.
