Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Сезон начался с оглушительного успеха на 24-часовой гонке спорткаров в Дайтоне. В самом начале гонки между «Ford’ами» и финансируемой General Motors командой Chaparral техасца Джима Холла (объединившего силы с дезертировавшим из Ferrari Филом Хиллом) развернулась серьезная борьба, отсеявшая участников с обеих сторон и открывшая Ferrari дорогу к громкой победе. Эймон и Бандини привели свою новую «330P4» к легкой победе, опередив Майка Паркса и Скарфиотти, управлявших идентичной машиной. Педро Родригес и Жан Гише финишировали на своей более старой «NART P3/4» на третьей строчке, довершив разгром соперников. Другим серьезным испытанием вновь стал Ле-Ман, на который Ferrari заявила ту же пару «P4», которая столь эффективно выступила в Дайтоне шестью месяцами ранее. Но на сей раз им противостоял Ford во всей своей мощи. Возглавляла его делегацию суперкоманда из Дэна Гёрни и его партнера Эй Джея Фойта, всего двумя неделями ранее выигравшего 500 миль Индианаполиса. В этой паре Гёрни с большим отрывом являлся более опытным пилотом, а потому он с ходу задал такой оптимальный темп, который позволял ему держать «Ferrari» на почтительном расстоянии, но при этом не слишком нагружал довольно хрупкую трансмиссию громадного нового «Mk IV Ford GT». Эта битва стала последним серьезным столкновением двух команд, и Паркс — Скарфиотти на своей машине прикладывали героические усилия, только чтобы победа в ней не далась Ford’у легко. Но за полтора часа до финиша они выбросили белый флаг и финишировали вторыми позади Гёрни и Фойта. Этот финиш не только ознаменовал собой окончание классической дуэли Ford / Ferrari в Ле-Мане, но и поставил точку в истории монструозных 250-сильных машин, выступавших в роли главных ударных орудий в этом конфликте. FIA, обеспокоенная стремительно растущими скоростями, постановила, что в 1968 году регламент будет ограничивать объем двигателей в гонках на выносливость тремя литрами (для гоночных моторов-прототипов) и пятью литрами (для моделей, выпускавшихся ограниченными сериями). И хотя «Ford» продолжит выступать на протяжении ряда лет под вывеской команды Mirage Джона Уайера (сначала с 5-литровыми моторами, а позже с 3-литровыми Ford-Cosworth), а Ferrari разработает 3-литровые машины, эпическое противостояние, начавшееся пять лет назад с отъездом Дональда Фрея из Маранелло, завершилось.
После двух не входивших в расписание чемпионата этапов в Англии в начале сезона, 7 мая состоялось первое крупное событие в календаре Формулы-1 — Гран-при Монако. И Эймон, и Бандини появились на трассе за рулем «312-х», оснащенных 36-клапанными головками цилиндров разработки Франко Рокки. Кузова этих машин были более компактными и обтекаемыми, а кроме того, Форгьери существенным образом проработал тормозную систему и подвеску. (Этот молодой инженер также несет полную ответственность за одновременно шедшую разработку спорткара «330P4» — непосильная задача для его маленькой команды инженеров.) Бандини считался лидером команды и определенно чувствовал то же давящее напряжение, которое в свое время ощущали Луиджи Муссо и Эудженио Кастеллотти. Одно дело, когда итальянский гонщик выступал за Scuderia в роли второго пилота. И совсем другое, когда ему приходилось надевать мантию первого номера. Внезапно вся Италия стала ожидать от него колоссальных усилий, словно лучшая итальянская машина и лучший итальянский пилот обладали какими-то сверхъестественными качествами в сравнении с «неверными» конкурентами. Как сильно бремя этой ответственности давило на Бандини, нам неизвестно, но мы знаем, что на тренировках в Монако он пилотировал свой болид с исключительной решимостью и сумел завоевать в квалификации второе место — тогда как Эймон показал лишь 13-й результат. Итальянец блестяще стартовал и лидировал на протяжении первого круга, опережая Brabham Дэнни Халма, но затем откатился на четвертое место, пропустив вперед Стюарта, Сёртиса и Гёрни. Потом в «Eagle» Гёрни вышел из строя топливный насос, а у Стюарта отказали зубчатое колесо и ведущая шестерня главной передачи. Бандини сумел обогнать Сёртиса и выйти на второе место позади Халма — итальянец пилотировал вдохновенно, словно это была лучшая гонка его жизни. Гонка постепенно подбиралась к своей развязке, Бандини держался вторым. Пролетая через ту же шикану, из которой Аскари в 1955-м вылетел в воды залива, машина Бандини задергалась. В следующий миг «Ferrari» «поймала» на ходу заградительный барьер, перескочила стоявшие вдоль трека стога сена и, перевернувшись вверх дном, упала посреди трассы. Из разорванного от столкновения топливного бака разлился бензин: он попал на раскаленные докрасна выхлопные трубы, и машину мгновенно охватило пламя. Прежде чем окружившие машину бригады спасателей (которым недоставало огнеупорной экипировки) смогли потушить пожар, Бандини успел получить чудовищные ожоги. Халм пролетел сквозь дымящиеся обломки и в итоге пришел к финишу первым, одержав не доставившую никакой радости победу. Эймон сумел продавить соперников и финишировать третьим.
Бандини, получившего смертельные ожоги, спешно отвезли в госпиталь. Там он промучился еще несколько дней, после чего скончался. И вновь Италия погрузилась в траур. И вновь начались нападки на Феррари и весь автоспорт в целом. Стали звучать обвинения в том, что машина Бандини была небезопасной, что она была настоящим гробом на огнеопасном топливе. Это полная чепуха. Хотя в то время еще не была разработана современная технология «упаковки» взрывоопасного топлива в гоночных машинах, не было никаких сомнений в том, что «312-я» Бандини обладала самой современной на тот момент системой хранения топлива.
ЕСЛИ ЭНЦО ФЕРРАРИ И УМЕЛ ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ, ТАК ЭТО СТРОИТЬ КУДА БОЛЕЕ КРЕПКИЕ И БЕЗОПАСНЫЕ ГОНОЧНЫЕ МАШИНЫ, ЧЕМ БЫЛО НУЖНО.
Похороны Бандини проходили в Милане, куда стеклись тысячи людей, желавших почтить память павшего героя. Гибель пилота достаточно опечалила даже Энцо Феррари, решившего лично отправиться на похороны и поминальную службу, проходившую в квартире Бандини. По иронии судьбы, квартира Бандини оказалась на седьмом этаже, из-за чего 69-летнему «Коммендаторе», испытывавшему
