Владимир Губарев - Неизвестный Янгель. Создатель «Сатаны»

Вот как об этом говорят летчики. В частности, легендарный Марк Галлай, который первым сбил фашистский самолет под Москвой ночью:

«Экспериментальные самолеты – в отличие от опытных – строят не для того, чтобы в случае удачного исхода испытаний повторить его конструкцию в серии – десятках, сотнях, а иногда и тысячах одинаковых, как две капли воды, машин. Их строят в одном, двух, редко в трех экземплярах специально для исследования очередной конкретной проблемы авиационной науки – чаще всего для вторжения в область новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета.

Все в таком самолете подчинено этой задаче… Ни оружия, ни бомб, ни кресел для пассажиров экспериментальный самолет, конечно же, не несет. Зато он плотно, с использованием буквального каждого кубического сантиметра своего объема, заполнен специальной самопишущей аппаратурой и оборудованием. Недаром такие самолеты называют летающими лабораториями…

Экспериментальные самолеты можно с полным основанием назвать разведчиками нового, первыми вторгающимися в неизведанное и расчищающими путь для летящих вслед за ними самолетов всех других назначений».

Анатолий Маркуша, летчик-испытатель, добавляет:

«Чтобы с уверенностью сказать, получилась машина (или не получалась), чтобы найти слабые звенья конструкции, поддающиеся (или неподдающиеся) усовершенствованию, доводке, проводятся испытания в воздухе. Только полет может окончательно ответить, годится машина для жизни в небе или не годится. Летные испытания принято называть экзаменом. И каждый причастный к созданию нового самолета волнуется и каждый глубоко в душе переживает – лишь бы экзамен, пусть самый строгий, не превратился в суд…»

В «Книге учетов полетов» за 1941 год сохранились записи, что Михаил Кузьмич Янгель участвовал в полетах в качестве ведущего инженера самолета Н.Н. Поликарпова под шифром «А». Самолет пилотировал летчик-испытатель Георгий Шиянов:

«3 сентября 1941 года. Проверка температурных режимов мотора.

6 сентября 1941 года. Проверка температурных режимов мотора.

13 сентября 1941 года. Проверка работы АМГ.

13 сентября 1941 года. Перелет на Центральный аэродром.

30 сентября 1941 года. Проверка поднятия шасси.

13 октября 1941 года. Контрольный полет и перелет N – Казань».

– Профессия летчиков-испытателей окружена романтикой. В последние годы появилось немало книг, где рассказывается об их работе, о тех «чрезвычайных происшествиях», с которыми им приходится встречаться во время испытаний. Риск, опасность всегда привлекали молодых людей, они видят в такой работе возможность проявить свою волю, смелость, характер. Вы подобное ощущали?

– Это со стороны кажется, что в труде испытателя все неповторимо, необычно. А если в каждом полете – нет, в каждом десятом полете – у него будут «чп», то это будет говорить либо о несовершенстве конструкции самолета, либо о низком профессионализме летчика. Работа испытателя – будни, однообразные, и далеко не эффектные. Но он должен быть готов к любой неожиданности, предвидеть ее, как ни странно это звучит. Умение предвидеть – главное достоинство, на мой взгляд, испытателя и конструктора.

– Между конструктором и испытателем много общего?

– В какой-то степени да. Они дополняют друг друга. Самое идеальное, конечно, самому испытывать задуманные и созданные тобой машины, но, к сожалению, это невозможно. Испытатель продолжает дело конструктора, их нельзя разделять. На космических кораблях летают и специалисты. Это необходимо. Конструктор всегда поймет Константина Феоктистова, который мечтал полететь в космос. Когда ему удалось это сделать – он был счастлив. Думаю, что и в этом космонавтика является продолжением авиации. Я летал вместе с Георгием Михайловичем Шияновым, чтобы лучше понять, почувствовать тот самолет, над которым мы работали в КБ…

Октябрь 1941 года.

Письмо жене:

«Дела с моей работой обстоят не ахти как хорошо. Прошло уже более месяца с момента первого вылета, а я не сделал еще ни одного полета по программе.

Вначале были неприятности с температурой воды и масла на одном моторе, затем большие неприятности с шасси. Шасси не убиралось, а если случалось и убирались, то затем с большим трудом выпускались. Пришлось кое-что переделывать. Когда закончилась возня с шасси, встал вопрос о необходимости, по результатам статиспытаний, усилять лонжерон консоли. Вслед за этим нужно было увеличить площадь вертикального оперения и переделывать компенсацию элеронов.

После нескольких дней „починок“ на заводе рассчитывал очень быстро закончить испытания, но при первом же полете на скорость выяснилось, что не раскрывается фонарь пилота, и даже треснул в одном месте плексиглас. Опять пришлось ремонтироваться.

Сейчас все готово, хочется надеяться, что дальше испытания пойдут нормально. Не летаем из-за погоды.

Дела на фронте в общем не так уж плохи. Несколько хуже обстоит дело на юге. Сдача Киева, затем Конотопа, Сум, Полтавы и других городов создает на этом фронте очень тревожное положение.

По слухам, вчера шли бои за Орел, а это не так уж далеко от Москвы. Может быть, через месяц-другой придется браться за винтовку и идти на фронт или в партизанский отряд».

23 октября.

Письмо жене:

«Ты, очевидно, имеешь некоторое представление о положении Москвы, хотя я берусь утверждать, что эти твои представления не точны и, может быть, даже ошибочны.

Начну все по порядку.

Наш завод 9-10 октября получил задание приступить к организации эвакуации.

Мне предстояло с рядом наших изделий следовать в город, где сейчас находится Ната.

Будучи спокоен за завод, я с 9 по 15 октября находился в N, готовил к отправке свое и другие изделия. 16-го я должен был сам отправиться на самолете.

15 октября я приехал в Москву за своим чемоданчиком с бельем и случайно узнал, что Н.Н., его заместитель и еще один работник завода готовятся в ночь на 16-е выехать из Москвы на автомашине.

16 октября я не мог выехать в N, да и нельзя было выезжать, т. к. следовало помочь эвакуировать завод.

Все эти дни я бываю только на заводе, спать приходится сидя в кресле по 3–4 часа. Страшно устал и измучился.

В Москве сейчас восстановлен полный порядок, и она усиленно готовится к защите.

Теперь несколько слов в порядке завещания, если я не останусь в живых:

1. Старайся как можно экономнее расходовать свои силы, по мере возможности восстанавливай свое здоровье.

2. Береги Люсеньку, не давай ее никому обижать. Воспитывай в ней волю, честность и беспредельную любовь к Родине, народу.