Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Моя третья встреча с Александром Ивановичем подошла к концу. Он дочитывает последние страницы, задает последние вопросы, выслушивает ответы и утверждает отчет.

Итак, с первыми летными испытаниями было покончено. Прошли они, в общем, успешно: без летных происшествий и без серьезных замечаний. «Удивительно, – скажет иной читатель, – как это легко и просто у него получилось. Провести первые в жизни испытания, да еще сразу в качестве ведущего, и провести их без сучка и задоринки? Что-то тут не так».

Все так, дорогой читатель. Впрочем, почему «без сучка и задоринки» и почему «легко и просто»? Были и сучки и задоринки, может быть, не очень большие, но были, и не все было легко и просто.

То результаты оказывались хуже тех, которые упоминались в немецком описании, и тогда приходилось искать убедительные объяснений этому, то отказывала техника. Да-да, случалось, что и отказывала неплохо доведенная серийная немецкая техника. И в этом нет ничего удивительного: ведь идеальной техники не существует.

Время идет, детали изнашиваются и в конце концов отказывают. Чаще отказывают, если эксплуатация самолета происходит на предельных режимах, то есть на тех, на которых, как правило, и проводятся испытательные полеты. А раз случались отказы, то надо было искать причины и возможности их устранения. Случались и трудности организационного порядка, преодолевать которые было совсем не просто. Словом, всякое бывало.

И если со всем этим удавалось справляться, то немалую роль сыграла помощь, которую мне оказывали более опытные товарищи. Сказалось, по-видимому, и то, что я хотя и был новичком в испытательной работе, но уже имел немалый жизненный опыт.

Я не был молодым человеком, который только что закончил учебу и впервые вступил на путь трудовой жизни. Мне было уже 27 лет, а это по тогдашним понятиям, когда начинали работать в пятнадцать, был вполне зрелый возраст.

В моем активе значилась не только учеба, но и шесть лет работы на производстве, шесть лет службы в армии, активная общественная работа в комсомоле и партии. Разносторонний опыт, приобретенный за годы такой деятельности, оказался наряду с полученными знаниями очень полезным в работе инженера-испытателя, в особенности на первом ее этапе.

…Самолет Ме-109Е был оставлен в нашем отделении и после окончания испытаний. С ним продолжали знакомиться все новые специалисты института и управления ВВС. Время от времени на нем совершались полеты с целью дополнительных исследований и испытаний или же с целью получения сравнительной оценки этой машины в условном воздушном бою с нашими боевыми самолетами.

Иногда совершались и демонстрационные полеты. В 1940 году они проходили нормально, а вот летом 1938 года один из таких полетов едва не кончился тяжелым летным происшествием.

Речь идет о самолете Me-109B выпуска 1936 года. Он поступил в НИИ ВВС из Испании весной 1938 года после вынужденной посадки на территорию республиканских войск. Машина была исправной, и после доставки по железной дороге она была собрана бригадой техников-испытателей под руководством И.В. Жулева (техником самолета был назначен Н.В. Сурьянинов).

Технической документации на самолет в то время не было. Однако имелись сведения, что от воздушных боев с истребителями И-15 и И-16 фашистские летчики старались уклоняться, атакуя наши самолеты преимущественно в горизонтальном полете на небольшой высоте. Имелись также сведения об авариях Me-109B, которые происходили из-за каких-то поломок. Все это было учтено при испытаниях машины в НИИ ВВС.

К тому времени, когда их программа была уже завершена, в НИИ с группой своих сотрудников приехал Н.Н. Поликарпов.

Осмотрев самолет, он не нашел в нем ничего особенного, но попросил показать его в полете. Выполнить его, вполне естественно, предстояло летчику-испытателю Супруну, который на этот раз разошелся не на шутку.

Повинуясь воле летчика, самолет легко выполнял одну фигуру за другой и молниеносно переходил на выполнение следующего каскада фигур, еще более красивых, еще более неожиданных и более рискованных. Да, рискованных, так как фигуры выполнялись со все большим приближением к предельно допустимым режимам. Чтобы так летать, надо было обладать филигранной техникой пилотирования и способностью мгновенно и безошибочно оценивать предельные возможности самолета, а главное, обладать умением полностью использовать эти возможности. Супрун всем этим обладал и, видимо, задался целью продемонстрировать предельные возможности немецкого самолета. Даже сверхпредельные.

Очередной разгон самолета со снижением. Еще большая скорость, еще меньшая высота вывода из снижения и еще более резкое взмывание свечой вверх. Наблюдатели замерли в ожидании продолжения маневра: горки и эффектного перехода в одну из подходящих для данных условий фигур. Но… продолжения не последовало.

Они увидели неожиданно плавный переход в горизонтальный полет, такой же плавный разворот в сторону посадочной полосы и архиосторожный заход на посадку. Летчик почему-то стал обращаться с самолетом, как с хрупкой вазой. Что-то случилось.

После посадки выяснилось, что «мессершмитт» оскандалился. Лопнул узел крепления механизма перестановки стабилизатора, и появились признаки начавшейся его деформации. Понятными стали и причины аварий Me-109B, и осторожная тактика ведения воздушных боев фашистскими летчиками. На следующее утро Стефановский, подводя итоги прошедшего летного дня, упрекнул Супруна в том, что он перестарался и неоправданно рисковал своей жизнью. Степан Павлович пообещал исправиться, но при этом заметил, что рад представившейся возможности выявить слабое место у немецкого истребителя и что он будет помнить об этом, если придется встретиться с «мессершмиттом» в воздушном бою.

Позднее Супрун рассказывал, что, находясь в составе советской делегации, которая занималась закупкой нескольких самолетов, он на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Откуда он мог знать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий. Надо сказать, что на новой модификации машины этот недостаток был устранен.

В середине июля я получил команду принять участие в подготовке сводного доклада по результатам испытаний всей закупленной в Германии авиационной техники.

В сущности, это были почти все основные типы самолетов, состоявших в то время на вооружении германских ВВС.