Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань
Но есть такие инструкторы, кто, не задумываясь о последствиях, учит пилотов на отрыве глядеть не на полосу, а в приборы – на угол тангажа на авиагоризонте. Поставить 7,5 градусов по прибору и «не мучиться». Это поучение имеет благую цель: не ударить самолёт хвостом о полосу, ведь чем меньше угол отклонения закрылков, тем больше шансов это сделать. Благими намерениями, как мы знаем, одна не очень радостная дорога выстлана. Есть у такого метода минусы, причем значительные.
Если взлётная масса ограничена длиной полосы, то такая методика чревата сбитием фонарей в конце ВПП – ведь самолёт, чтобы оторваться от полосы на меньшем угле тангажа (читай, на меньшем угле атаки), должен набрать повышенную скорость. То есть дольше разбегаться.
И ведь были случаи. И даже в нашей авиакомпании.
Семь с половиной градусов тангажа – это меньше, чем требуется для отрыва самолёта на расчетной скорости при использовании механизации крыла в положениях от 1 до 10! Самолёт взлетит, но на бо́льшей скорости, ему потребуется бо́льшая длина полосы для того, чтобы эту скорость набрать.
А если пилот ещё больше осторожничает? А если боковой ветер задувает? Самолёт же как флюгер, стоит ему переднюю ногу оторвать от полосы, сразу пытается развернуться на ветер. А как развернулся, так сразу и бежит к краю ВПП – задние-то колеса всё ещё на земле, мы же семь с половиной держим… Сколько таких взлётов учеников подобных «товарищей» мне довелось исправить?.. Не считал, но много! Вторые пилоты порой даже не понимали, что во время отрыва опасно уклонились от осевой линии – потому что в прибор пялились на отрыве! В общем, я с проблемой отлично знаком.
Борюсь с этим идиотским благим намерением как могу, да толку, если другие инструкторы, в том числе и наделённые начальственными полномочиями, учат взлетать именно так, неправильно!
Нет, братцы-динозавры! Надо стремиться летать правильно, согласно рекомендациям, логике и здравому смыслу. Нельзя учить пилотов на отрыве переносить взгляд на авиагоризонт! Надо научить уметь видеть всё: и движение самолёта через лобовое стекло, и тангаж на отрыве по прибору. Третьим глазом ещё и на параметры работы двигателя посматривать, а четвертым – на работу коллеги по кабине.
Да, бывают условия, когда взлёт приходится выполнять по прибору, например, при взлёте в условиях очень низкой видимости. Когда на полосе висит густой туман и уже на расстоянии сто пятьдесят метров огней не видно, то уже в самом начале отрыва смотреть через лобовое стекло бессмысленно – стоит самолёту задрать нос, и там ничего, кроме «молока» уже не видно. Но это особые условия, опытные пилоты проходят специальные тренировки и проверки для получения допуска к подобным взлётам. В большинстве авиакомпаний мира такие взлёты разрешено выполнять только командирам!
А вы вторых пилотов учите взлетать по тангажу, не задумываясь об угле сноса!
Мы много с Алексеем проговорили о проблемах взаимодействия в экипажах, о реалиях работы в наши дни. О проблеме «начальник-дурак», «молодой-старый», СОП (стандартные операционные процедуры) и СОП (стандартные операционные понятия), о роли второго пилота в обеспечении безопасности полёта…
Возможно вы удивитесь, но в России второй пилот – важнейшая фигура в самолёте! Именного на него возлагается крайне сложная и ответственная миссия – суметь создать любому командиру такую рабочую атмосферу, которая не дай бог, не заденет его самолюбие!
Это сарказм. Но и правда жизни тоже. А ведь правильная организация работы в экипаже предполагает, что создание рабочей атмосферы должно исходить от командира… Но реальность пока что не всегда следует за теорией.
Знаете, что самое неприятное? Многие вторые пилоты, в своё время страдавшие от самодуров-командиров, в итоге сами становятся командирами-самодурами. Хотя бы на короткое время, но становятся. Почему так происходит? Наверное из-за модели поведения, постоянно маячившей слева. И ладно если они в итоге смогут осознать и скорректировать своё поведение по мере получения опыта, если задумываются над своим совершенствованием.
Не все на это способны.
Наступает рассвет. Как же всё-таки здорово, что очередная зима позади! Ночи – то есть темноты – в ночных рейсах всё меньше и меньше. Если зимой рейс в Барнаул в обе стороны выполняется в тёмное время суток, то в июне рассвет в полёте наступает через полтора часа после вылета из Москвы. А лететь, когда светло, значительно проще!
Принимаем погоду аэропорта Барнаула. Родной город встречает слабым западным ветром, ясным небом и температурой плюс семь. Отлично!
– Алексей, когда планируешь отключить автопилот?
– Как войдем в глиссаду, отключусь.
Смотрю на него, демонстрируя печаль и удивление…
– Ты ж сегодня мне что-то про пилотирование рассказывал. О том, как это важно, о том, как не дают… Нет, я конечно не настаиваю…
Намеренно ёрничаю, чтобы Алексей понял, к чему я клоню. Поспешно исправляется:
– Понял! Тогда, если не возражаете, я отключусь на сотом эшелоне.
Алексей со мной то на «ты», то на «вы». Волнуется!
– Я возражаю? Да я только «за»! Если хочешь, можешь без директорных стрелок заходить, сегодня погода просто шепчет!
Алексей расцветает:
– Конечно хочу! Только, Денис Сергеевич, я крайний раз девять месяцев назад так летал, так что, подсказывайте.
Улыбаюсь:
– Не переживай! Ты можешь до входа в глиссаду без директоров лететь, а там, если потребуется, просто нажмем кнопку «Approach»44. А если не потребуется – так без директоров и приземлишься.
Думаю, что включать директорные стрелки не потребуется. Погода настолько хорошая, что какие-либо проблемы на заходе выглядят невероятными. Тем не менее считаю необходимым предупредить:
– Алексей. Давай договоримся: если потребуется, я буду подсказывать – сначала голосом, а если увижу, что ты недостаточно вовремя реагируешь, я легонько подтолкну штурвал или твою руку на рудах в нужном направлении, хорошо?
Показываю, как я буду это делать. Продолжаю:
– А если что-то пойдет не очень гладко, я объявлю «I HAVE CONTROL», возьму управление. Если будет возможность, передам управление обратно, но если нет, ты, пожалуйста, не обижайся! Договорились?
Кивает.
– Да, конечно!
Снижаемся. Солнце мешает любоваться родными местами, но разливы Оби, обычные для этого времени года, видны хорошо.
Диспетчер выдал нам курс к третьему развороту, с ним мы уйдём от аэропорта на восток, долетев практически до Новоалтайска, затем развернёмся в сторону аэропорта и с курсом 239 пролетим по северным окраинам города, позволив пассажирам, сидящим по левую сторону, любоваться на архитектуру хрущевского Потока и брежневской Солнечной поляны. Я полюбоваться, увы, не смогу, так как моё внимание будет направлено на контролирование работы Алексея.
Погода класс! Самолёт сидит в воздухе, как влитой, что резко контрастирует с моими недавними полётами, которые выполнялись в очень неспокойной атмосфере. Алексей молодец – справляется, и вся помощь моя заключается в том, чтобы голосом подавать необходимые доклады.
Полоса все ближе и ближе. Электронный дядя докладывает высоту:
– Пятьсот45!
Мой доклад:
– Стабилизированы! – то есть все необходимые параметры собраны в кучу. Летим дальше.
Пролетаем ближний привод, быстро-быстро пиликает сигнализация. Остаётся километр до полосы.
Торец! Наступает момент истины…
Двадцать футов, десять… Самолёт на миг подвисает и уверенно находит землю. Посадка!
Бах, ба-ба-бах, бах-бах, БА-БАХ!!!
– Ого! – одновременно воскликнули мы оба.
Узнаю, узнаю весенние дороги родного Барнаула!
Оттормаживаемся, забираю управление, освобождаю полосу налево, на рулёжку «С». Диспетчер отправляет нас на третью стоянку – как раз то, что надо пассажирам, она самая близкая к выходу с лётного поля. Барнаул всё ещё позволяет пассажирам ходить пешком по перрону, как будто нельзя за пятьдесят метров драть деньги с авиакомпаний, увозя пассажиров на автобусе, как это делают в Минводах!
Ну что ж, здравствуй, столица мира!
Я очень редко бываю здесь. В 1996 году я покинул родной дом и с той поры появляюсь в Барнауле в основном наездами (и «налётами»). Лишь один год, 2004-й, я почти целиком провёл на родине, работая в барнаульской авиаэскадрилье «Сибири», но в конце того же года её расформировали, и с января 2005-го я
