Степан Макаров - «Ермак» во льдах

На пароходе имеется 6 котлов, в 3 топки каждый. Средние топки расположены низко, а крайние высоко, так что подбрасывать неудобно, и тем не менее каждый кочегар должен поддерживать огонь в 4 1/3 топках. Одну вахту он имеет 4 топки, а другую – 5 и в общем должен подбросить в котел в сутки 366 пудов – работа весьма значительная, но она признается заурядной и кочегары ее выдерживают, работая в этой должности из года в год.

Трубки чистят через день паром и так как на нашем флоте этот способ не популярен, то я отправился досмотреть – как это здесь производится. В кочегарной имеется паровая труба диаметром около 2 дюймов и с клапаном на конце. К этому клапану привинчивается резиновый шланг того же диаметра и на конце его железная пипка длиною 5 футов, отверстие пипки – 3/4. Когда все готово, открывают прогарную дверцу и, пустив струю пара, смешают ею золу, накопившуюся внизу в передней части дымовой коробки, а затем струю переводят в верхнюю левую трубку, оставляют ее на 1 секунду и сейчас же переводят в следующую под ней – и так до низу; окончив один ряд, продувают второй и т. д.

В каждом котле около 240 трубок и операция продолжается 5 минут. Нет никакого сомнения, что этот способ производит нежелательную потерю пресной воды и на военных судах есть достаточно людей, чтобы произвести работу ручным способом, но надо посмотреть на дело и с другой точки. Могут быть обстоятельства, когда важно произвести работу в наименьший срок, не убавляя хода. В этом случае, разумеется, паровому способу, как наибыстрейшему, следует отдать предпочтение и жалко, если способ этот окажется к тому времени вполне забытым. Что касается потери пресной воды, то на этом пароходе она чрезвычайно мала. В Гонг-Конге котлы были вычищены и наполнены пресной водой, а на 7-й день по выходе из Иокогамы (следовательно, пройдя около 4000 миль), механик сказал мне, что соленость в котлах еще менее, чем соленость забортной воды. имея ввиду, что на пароходе не берут пресной воды для дополнительного питания котлов, а употребляют соленую.

Я пожелал проверить соленость воды лично и просил принести воду для определения ее удельного веса. Вода была доставлена в глиняной бутыле, и когда она остыла, что было лишь на следующий день, я определил ее удельный вес точным способом и оказалось 1,0245, тогда как вода Тихого океана в этом месте имела удельный вес (отнесенный к той же норме) 1,0265. Такое малое осоление воды в котле показывает – до какой степени холодильники на пароходе исправны и что из опресненной в холодильнике воды ни одна капля не пропадает даром. За все время плавания – ни на спокойной воде, ни на качке – я не заметил никаких следов побега пара из труб излишнего пара, и вообще единственная трата воды, на которую жалуется механик, это паровое отопление вследствие неимения приспособления для собирания воды.

По приходе в С.-Франциско или Гонг-Конг машинная команда обязана пересмотреть машину и вычистить котлы. Обыкновенно на эту работу приходится около 9 дней стоянки, но если вследствие сильных ветров пароход запоздает, то время стоянки соответственно уменьшается и пароход все-таки своевременно уходит в море. В порту – 12 кочегаров переходят в машину, а угольщики вскрывают и чистят котлы. В машине обыкновенно успевают вскрыть один или два цилиндра, вскрыть и очистить холодильник и перебрать некоторые из подшипников и проводов.

Работают обыкновенно от 7 часов утра и до 5 часов вечера; позже вечером люди могут отправляться на берег. Кроме того, каждый механик имеет в С.-Франциско и Гонг-Конге один полный день свободы. Китайцам закон воспрещает съезд на берег в С.-Франциско, но взамен этого они имеют в Гонг-Конге 2–3 дня полной свободы и вдобавок ежедневно китайцы, кроме вахтенных, могут в этом порту ночевать на берегу.

Старший механик особенно хвалил поставленные в 1892 году металлические кольца к поршням. Прежде были пружины и за ними требовался большой уход, а теперь вставлены два кольца, которые могут вращаться, и действительно вращаются, отчего цилиндр обнашивается совершенно равномерно.

Я осматривал машину в первый раз спустя неделю после выхода из Иокогамы и она работала очень спокойно, без всякого стука, причем я спросил старшего механика: может ли машина выдерживать безостановочную работу на переходе в 4500 миль и не приходится ли останавливать машину; он уверил меня, что остановок не бывает и машина не нуждается в них и, действительно, во время всего пути от Иокогамы до С.-Франциско, в течение 14 дней, машину стопорить не пришлось. Также и на малых переходах (от Гонг-Конга до Нагасаки и от Нагасаки до Кобе и Иокогамы) машина работала вполне исправно. Вопрос: почему машины коммерческих пароходов могут работать безостановочно, заслуживает всестороннего изучения. Безостановочное действие машины до крайности важно для военных судов, но пока ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него судовые машины так же исправны, как на коммерческих пароходах всех наций.

Мне приходилось слышать многие толкования на эту тему, но ни одно из них не разъясняет предмет окончательно. Во всяком же случае верно лишь то, что неисправность машин военных судов не следует объяснять нерадением механиков, и я могу указать на самых исправных из них, которые тем не менее просят в море об остановках машин, чтобы поджать или ослабить подшипник. Думаю, что нет таких мер, которые признаны были бы излишними для достижения исправности машин, т. е. условия, по-видимому, легко достигаемого на коммерческих судах и ускользающего на военных.

Я три года командовал пароходом «Великий Князь Константин», у которого механики и машинисты были вольные, и я не помню случая, чтобы пришлось хоть раз в море стопорить машину для поджимания подшипников, но помню обратное на всех военных судах, на которых я плавал. Иногда приходится слышать, что машины коммерческих пароходов исправно работают потому, что эти пароходы много ходят, вследствие чего у их механиков большая практика. Правда, без практики невозможно научиться, но все дело не в управлении машиной на ходу, а в должной пригонке и сборке ее частей на якоре. От машинистов в море требуется лишь внимание, тогда как на якоре при ремонте машины от них требуется искусство.

Всякое военное судно имеет достаточно времени, чтобы на якоре обстоятельно осмотреть машину, и довольно плаваний, чтобы проверить в море правильность сборки частей машины. Говорят иногда, что на коммерческих пароходах те же люди долго служат, что они привыкают к особенностям своей машины, – это может быть также справедливо, но вместе с тем мы знаем, что вновь выстроенный пароход после нескольких часов пробного плавания принимает груз и пассажиров, отправляется в рейс и делает океанский переход без остановки. Тут уже нельзя сказать, что люди приноровились к особенностям машины, и надо думать, что исправность машины происходит от правильной сборки подшипников и должного их нажатия. Мне приходилось иногда слышать, что машины военных судов потому не действуют исправно, что их заставляют часто работать несоответствующим ходом, и я спросил мнение по этому поводу у г. Mac-Clure.