Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Сезон 1963 года начался довольно неплохо с очередной легкой победы в Ле-Мане, одержанной практически в полном отсутствии каких-либо соперников (ни один крупный завод не отправил на соревнования свои команды, не считая Porsche, заявившейся в малолитражный класс). Победа Лоренцо Бандини и Лудовико Скарфиотти, управлявших одной из новеньких «250P» с двигателем V12 посередине, привела всю Италию в экстаз. Для страны это была тотальная победа: итальянские пилоты на итальянских автомобилях привели Ferrari к первым шести местам в зачете. Единственной серьезной угрозой стали член команды Мэресс и его сменщик, новичок Джон Сёртис. Их сестринская «250P» установила рекорд круга (пока ею управлял Сёртис) после пятнадцати часов лидерства в гонке и опережала будущих победителей на полных два круга. Но неаккуратная работа на пит-стопе — что было обычным делом для рабочих SEFAC — привела к тому, что машина загорелась прямо на трассе, и Мэресс был вынужден срочно эвакуироваться из кокпита на ходу. Травма руки вывела его из строя на большую часть сезона.
Приходу Сёртиса в Маранелло радовались все, кроме Драгони, недолюбливавшего большинство иностранцев, и Паркса, пренебрежительно относившегося к соотечественнику, происходившему из рабочего класса. Но Сёртис был настоящим гигантом автоспорта. К тому времени он уже выиграл чемпионат мира по мотогонкам в составе MV-Agusta и был горячо любим в Италии — и любезно отвечал на эту любовь взаимностью. Он был отчаянно храбр и имел репутацию опытного настройщика машин в целом, и шасси в частности. Удавшийся ему без особых трудностей переход к гонкам на четырех колесах — абсолютно незнакомой дисциплине — доселе совершало считаное количество пилотов (в том числе Нуволари, Розмайер и Варци), и факт такого перехода уже сам по себе был достижением. А то, что Сёртис практически мгновенно вошел в число лучших гонщиков и претендентов на титул, и вовсе было настоящим чудом.
Команда Формулы-1 на сезон должна была строиться вокруг двух человек: Сёртиса и травмированного Мэресса. Их машинами вновь должны были стать устаревающие «156-е», слегка видоизмененные стараниями Форгьери и Беллеи, уже занимавшихся разработкой пары новых моторов: четырехкамерного V8 и оппозитного V12. У машин 1963 года были более жесткие каркасы, традиционный нос с одним углублением и магниевые колеса, пришедшие на смену красивым, но гораздо более тяжелым колесам от Borrani. Но это не имело значения, так как мотор, даже усовершенствованный системой впрыска топлива от Bosch, был слабеньким в сравнении с более новыми и мощными Climax и V8 от BRM. Шасси было старомодным и резко контрастировало с более легкими и жесткими монококами из Англии. Сезон предстоял долгий.
Но стараниями человека, которого все уже начали называть «Большим Джоном» (и не из-за внушительных габаритов, а из-за большого сердца), старые движки V6 стали понемногу обретать новую жизнь. Работая в связке с Форгьери и людьми из Bosch, отвечавшими за систему впрыска топлива, Сёртис медленно, но верно стал сокращать отставание в скорости от летучих британцев, ведомых поразительным Кларком и его новым тонким, как карандаш, Lotus 25. Бандини на год ушел в итальянскую команду Centro Sud и тем самым избавил всех от присутствия Драгони, чей безумолчный шовинизм отравлял атмосферу в команде. Травмированного Мэресса временно заменил специалист по спорткарам Скарфиотти, выступавший вплоть до возвращения бельгийца к Гран-при Германии на Нюрбургринге. Там Сёртису удалось одержать единственную для Ferrari в 1963-м победу и установить новый рекорд круга, а заодно искренне обрадовать публику в Маранелло, не знавшую триумфов уже два сезона — со времен омраченной трагедией победы на Гран-при Италии. К сожалению, в то время пока Большой Джон летел навстречу клетчатому флагу, Мэресс стремительно двигался к окончанию своей карьеры гонщика. Дикий Вилли переусердствовал при подъеме на смертельно опасный холм Flugplatz и вылетел с трассы, убив сотрудника «Скорой помощи» и повредив руку так сильно, что ему было суждено никогда больше не сесть за руль формульного болида «Ferrari».
Спустя несколько недель Сёртис победил на этапе, не входившем в календарь чемпионата: в Энне, что на Сицилии. Бандини, заявившийся на гонку на своем «BRM» в независимом порядке, атаковал Сёртиса так яростно, что Ferrari решила возвратить его в команду. Эти две победы подряд помогли частично компенсировать вереницу неудач и несчастий, свалившихся на команду в оставшийся до конца календаря период — в том числе механические проблемы, поразившие машины Сёртиса и Бандини на столь важном Гран-при Италии. Но работа Беллеи над новым четырехкамерным V8 была почти завершена, и перспективы команды на сезон 1964 года выглядели более чем оптимистично.
Как и положение дел на автомобильном рынке, переживавшем бум. В немалой степени благодаря энтузиазму американцев количество произведенных компанией в 1963-м легковых автомобилей лишь немного не дотянуло до отметки в 600 штук, а в прогнозах на 1964-й озвучивались еще большие цифры. Но если в конце 1950-х и начале 1960-х творения Pininfarina и Scaglietti были великолепными образцами кинетической скульптуры, то к середине десятилетия дизайнеры Pininfarina начали менять свой подход к проектам, и не в лучшую сторону. Кузова стали бульбообразными, а в некоторых случаях имели абсурдно длинные носы. В обиход пошли такие варварские с точки зрения эстетики находки, как сдвоенные передние фары, вычурные крыши и боковые панели, и получившиеся в результате автомобили — в частности, «330GTS», «365GT 2+2» и «275GTB» конца 1960-х и начала 1970-х — были настолько уродливыми, что Кинетти и другие дилеры сочли их практически непродаваемыми. Более того, машины начали прибывать в странных цветовых сочетаниях. Кинетти вспоминал, какой ужас испытал, когда в Нью-Йорк была доставлена партия выкрашенных в канареечный желтый «330GT» с кожаным салоном зеленого цвета и сдвоенными передними фарами, напоминавшими глаза совы. А за ней прибыли другие, каштанового цвета с сиденьями светло-голубых тонов! Что еще хуже, машины были скверно собраны. Под яркой гламурной оберткой и логотипом с гарцующим жеребцом скрывались машины, державшиеся на банальном трубчатом шасси, сваренном без особых изысков и скроенном зачастую из очень дешевых или некачественно изготовленных компонентов. Их кузова были уязвимы для ржавчины и часто давали течь, и никто, даже лучшие механики, не мог разобраться в электропроводке, которая, как складывалось ощущение, была плодом импровизации при сборке каждой отдельно взятой машины. Но настоящей ахиллесовой пятой этих машин было сцепление, и Кинетти очень повезло избежать крупного иска от одной из пострадавших клиенток: в результате взрыва сцепления ей оторвало стопу. Каким-то чудом ему удалось избежать судебных разбирательств — клиентке взамен была предоставлена новая машина, а поврежденная взрывом была отремонтирована и продана другому ничего не подозревающему покупателю.
Автомобилями было довольно неприятно управлять (если не считать коротких, очень громких и
