С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович
Узун-Сырт до поселка Коктебель с посадкой возле штаба состязаний и Венслава с посадкой в районе
Феодосии стали самыми интересными событиями IV Всесоюзных планерных состязаний.
Интерес конструкторов именно к рекордным планерам, способным совершать дальние полеты, не был
случайным. Результаты, достигнутые на состязаниях в Крыму по продолжительности полетов, теперь
мало отличались от лучших зарубежных. Успехи в конструировании планеров и изучении метеоусловий
позволяли добиваться
41
практически неограниченно долгого парения, и полеты на планерах в конце концов превратились в
испытания пилотов на терпение и выносливость. Нужно было идти дальше, добиваясь от планеров
новых качеств. Правда, еще многие годы обновлялись рекорды продолжительности полета,
которая достигла в послевоенные годы 57 ч. Дальнейшие попытки превзойти этот рекорд стали
опасными для жизни (утомленный пилот мог потерять контроль над планером), и Международная
авиационная федерация с 1956 г. исключила из сети рекордов полеты на продолжительность.
Еще в 1923 г. известный популяризатор планеризма Е. Бурче писал: «...уяснив, что
продолжительное парение не является, поскольку имеется в наличии восходящий поток, чем-либо
замечательным, немцы стали добиваться от своих конструкций способности более пологого
планирования, лучшего набирания высоты и большой скорости — свойств, именно и необходимых
для экономических, маломощных самолетов. В планере означенные свойства позволяют ему
отлететь дальше от места взлета. И вот на четвертых Ренских состязаниях в 1923 г. как раз за это
достижение, а не продолжительность, как раньше, и были назначены самые ценные призы» [53].
Полеты Грибовского и Венслава на IV Всесоюзных состязаниях как раз и показали прогресс в
совершенствовании планеров и летного мастерства пилотов, сумевших «оторваться от горы» и
использовать восходящие потоки на равнинной местности. Это было то новое, что в конечном
итоге стало основой современного планерного спорта и способствовало использованию планеров
для проверки новых технических решений в области авиации.
V Всесоюзные планерные состязания, проходившие в 1928 г., выявили стремление конструкторов
повысить способность планеров к увеличению дальности полетов. Конструкторы планера «Жар-
птица» (Тихонравов, Вахмистров, Дубровин), участвовавшего в прошлогодних испытаниях,
представили его модификацию — планер «Га-маюн» с увеличенными удлинением и размахом.
Изменились именно параметры планера, которые в наибольшей степени могли способствовать
достижению больших дальностей. Модификацию своего планера Г-2 — планер Г-6 представил
Грибовский, тоже с увеличенным удлинением. Обращал внимание своим большим размахом — 19
м против 16 у «Гамаюна» планер «Дельфин» конст-
&
рукции Чесалова (ЦАГИ)12. И удлинение этого планера было наибольшим — 17,45 м при 15 у
«Гамаюна».
Результаты по дальности и высоте полета, показанные на пятых планерных состязаниях, уже стали
приближаться к лучшим зарубежным. Летчик Юмашев пролетел 30 км и достиг высоты 375 м [47].
Лучшие результаты Ренских состязаний того же года были: по дальности— 72 км (Неринг), по
высоте — 775 м (Дитмар) [54]. По итогам V Всесоюзных состязаний, несмотря на небольшое
число представленных планеров — всего 9, были сделаны обнадеживающие выводы: «...мы в
состоянии перейти от испытаний к состязаниям даже на международной арене. Наши
конструкции, не уступающие немецким образцам, смогут показать значительные достижения.
Быть может, было бы полезно... выехать со своими лучшими образцами за границу» [43].
В этот в известном смысле переломный момент развития нашего планеризма Королев совместно с
С. Н. Лю-шиным приступил к разработке планера «Коктебель», известного также под индексом
СК-5. Королев решил оставить за новым планером индекс своего «безмоторного самолета»,
добавив к индексу лишь первую букву своего
5. Новый вариант К-5
Выбор типа планера и его технических характеристик в тот период во многом определялся личной
точкой зрения конструктора. Активный деятель планеризма и его признанный теоретик О. К.
Антонов, позднее академик, выдающийся авиаконструктор, писал в начале 30-х годов: «...мы до
сих пор не имеем твердой целевой установки в деле конструирования планеров... Отдельных
трудов по планеризму крайне мало; специально по конструкциям планеров нет совсем. Что и как
проектировать и строить — вот два основных вопроса, которые неизбежно встают перед каждым
конструктором, желающим серь-е'зно поработать для развития нашего планеризма» [55].
12 Планер «Дельфип» был при хранении поврежден налетевшим шквалом и в полете не испытывался.
13 В те годы широкую известность получил пассажирский самолет К. А. Калинина, имеющий индекс К-5.
Видимо, это обстоятельство могло сыграть определенную роль в выборе Королевым индекса,
43
При этом некоторыми руководителями оспаривалась целесообразность постройки рекордных
планеров как слишком дорогая затея. Предлагалось делать упор на учебный планеризм. Была и
другая точка зрения. Ее сформулировал О. К. Антонов, считая, что создание рекордных планеров,
или «предельных конструкций» по его терминологии, позволит выявить наиболее важные и
интересные особенности безмоторного летания *4. Судя по всему, такой точки зрения
придерживался и Королев, создавая вместе с Люшиным конструкцию с действительно
предельными характеристиками, делающими планер «Коктебель» похожим на самолет.
С. Н. Люншн, как и его напарник по разработке планера «Коктебель» Королев, начал заниматься
планеризмом с семнадцати лет. Он был членом первого планерного кружка «Парящий полет», где
разработал планер учебного типа, и принял участие в I Всесоюзных состязаниях. Конструкция
Люшина могла служить иллюстрацией находчивости пионеров планеризма и свидетельством
трудностей, которые они переживали. К крыльям самолета «Виккерс», списанного за
непригодностью, крепилась пространственная конструкция, служившая базой для монтажа всех
остальных частей — хвостовой фермы, шасси, органов управления и сиденья пилота. Это и был
планер Люшина с экзотическим названием «Маори», под стать способу, которым он создавался.
Задержка со сборкой не позволила Люшину показать в полете свой планер на состязаниях в 1923 г.,
но, несмотря на это, конструктор был удостоен за разработку специального приза. Высокую
оценку получил на третьих состязаниях в 1925 г. учебный планер Люшина, выполненный по схеме
парасоль. На этом планере осуществили рекордное число посадок — 61 при четырех мелких
поломках. Правда, отмечалось, что эта конструкция мало удовлетворяет требованиям,
предъявляемым к учебным планерам.
Если судить по первым разработкам Люшина — учебным по своему назначению планерам, то в
совместной работе с Королевым он обратился к другому классу планеров. Планер «Коктебель»
выделялся своими качества-
14 В своей практической работе О. К. Антонов большое внимание уделял разработке и учебных планеров. Он был
автором самого массового планера «Стандарт», предназначавшегося для первоначального обучения.
44
Планер «Коктебель» в полете
ми даже среди планеров рекордного типа. Незначительный, казалось бы, факт: фотографию
«Коктебеля» поместили на обложке журнала «Вестник воздушного флота» № 12 за 1929 г. Но этот
факт является дополнительным свидетельством оригинальности конструкции Королева и Люшина:
ведь журналистов, как правило, привлекает именно это.
Неординарными были конструктивные характеристики планера. Они могли показаться на первый
взгляд нелогичными. Достаточно сравнить основные данные «Коктебеля» с соответствующими
