Владимир Хазан - Пинхас Рутенберг. От террориста к сионисту. Том II: В Палестине (1919–1942)

Центральный Комитет ответил мне, что считает происшедшее недоразумением и не усматривает оснований для суда надо мной[15].

8) Все возможное для опубликования дела Гапона было мной сделано. Оно осталось неразъясненным по причинам от меня не зависящим[16].

Мои отчеты Центральному Комитету опубликую, как только смогу дополнить их подробным изложением дела.

Центральный Комитет П<артии> С<оциалистов>-Р<еволюционеров> не откажет публично подтвердить или опровергнуть вышеизложенное.

18/31 января 1909 г.

Член партии с<оциалистов>-р<еволюционеров>

П. Рутенберг

Русские газеты не откажут перепечатать это заявление.

Приложение III

Статья Рутенберга «Как устанавливаются международные связи (Русско-итальянские отношения)»

Печатается по: Современник. 1911. № 10. С. 306–19

Осенью 1909 года в Италию приехал уполномоченный Совета съезда южно-русских углепромышленников горный инженер Пальчинский с поручением изучить итальянский угольный рынок.

На основании собранных сведений он полагал, что русский донецкий уголь по качествам своим и ценам может конкурировать с английским углем в Италии. Он обратился ко мне как к лицу, знающему Италию, связанному с итальянской углепромышленной средой, с предложением заняться вместе с ним организацией этого дела.

Я встретился с Пальчинским в Генуе в ноябре 1909 г. Работа его производила впечатление солидное. Из собранных сведений он составлял отчеты, касавшиеся количества, качества и цен ввезенных в Италию за последнее десятилетие горнозаводских продуктов. По требованию Совета съездов он купил и отправил в Харьков образцы английских углей, употребляемых на генуэзском и неаполитанском рынках[17]. Профессор Рубин образцы эти исследовал и результаты исследования опубликовал в «Горнозаводском Деле» (1910).

Средствами не стеснялись. Временем, казалось, дорожили.

Но столковаться с П<альчинским> мы не успели. Его вызвали сопровождать плавучую выставку, сорганизованную в то время для посещений портов левантского побережья Средиземного моря. Проездил он несколько месяцев, а когда вернулся в Италию (весной 1910 г.), оказалось, что кризис в южно-русской горной промышленности так велик, что Совет съездов не располагает нужными средствами для продолжения начатой П<альчинским> в Италии работы.

За месяцы отсутствия Пальчинского из Италии я ориентировался в деле и бросать сделанную работу из-за «отсутствия средств» у Совета съездов не счел уже возможным. П<альчинский> оставался официальным представителем Совета в Италии и в качестве такового давал мне все нужные сведения и разъяснения. На основании опыта плавучей выставки и других данных о донецком угле, полученных от уполномоченного Совета, и на основании собранных мной местных итальянских данных я составил для итальянского правительства докладную записку, переданную ему в мае 1910 г. Содержание записки, в основных чертах, следующее:

И Россия и Италия заинтересованы в организации и развитии взаимных торговых отношений, особенно для товаров громоздких, требующих значительный флот для своей перевозки. Этот флот консолидировал бы общие русско-итальянские интересы, противоположные интересам австро-венгерским в Адриатическом и Черном морях и на Балканском полуострове.

Останавливаясь на одном только угле, эти торговые отношения возможны в большом масштабе, ибо, с одной стороны, Италия ввозит ежегодно около 9 ООО ООО тон каменного угля (1908 г.), из которых казна в лице одних только железных дорог потребила в том же году 2 ООО ООО тонн; а с другой – русский донецкий уголь: 1) технически применим в Италии, ибо применяется для тех же целей в России; 2) добыча его легко может быть увеличена, ибо добывная способность функционировавших в донецком бассейне в 1909 году рудников превышала на 5 ООО ООО тонн действительную их добычу; 3) Донецкий уголь доступен в Италии экономически, ибо цены на борту парохода в Мариуполе при одинаковых качествах (паропроизводительном эффекте, главным образом) с английским равны или ниже цен английских[18]; тогда как расстояния от итальянских портов до Мариуполя значительно меньше расстояний их до английских портов. Разница в пользу Мариуполя в сравнении с Нью-кестлем[19], напр<имер>, до Генуи 28 % (данные Корзухина), а до Венеции больше 80 %.

Основываясь в своих расчетах главным образом на Венецианском порте при флоте, занимающемся постоянной и регулярной перевозкой одного только угля, можно будет в течение года сделать между итальянскими портами и Мариуполем больше рейсов, чем между теми же портами и английскими; фрахты смогут быть ниже и в результате цена русского угля в Италии при равных других условиях должна будет получиться ниже английского.

Торговый флот, перевозящий в настоящее время английский уголь в Италию, в большинстве случаев возвращается порожним; использовать обратные низкие фрахты (за редким исключением) не приходится, ибо итальянский вывоз по направлению к английским портам незначителен; рассчитывать на увеличение его нельзя. Тогда как дешевые обратные фрахты по направлению к портам Черного моря и Балканского полуострова могли бы увеличить итальянский туда вывоз.

В случае политических осложнений у Англии итальянские железные дороги и частная промышленность рискуют остаться без угля. Донецкий бассейн явился бы для Италии важным резервом. А для донецкой угольной промышленности, переживающей большой кризис, выгодно иметь такой регулятор потребления своих продуктов, как итальянский рынок.

Значительный груз русского угля явился бы большой опорой для развития Венецианского порта и навигации по системе реки По; оба дела для Италии национальной важности (на которые уже потрачены и вновь ассигнованы большие средства). Навигация по реке По значительно удешевит провоз угля от Венеции внутрь страны влоть до Милана в сравнении с теперешним дорогим сухопутным транспортом от Генуи.

Италия ввозит из России значительное количество хлеба. Груз этот сезонный. Имея возможность устроить в Венеции удобные угольные склады, достаточные для периода перевозки хлеба, тот же национальный флот мог бы обеспечить за собой перевозку и этого груза.

По моим предположениям, донецкий уголь мог бы заменить с течением времени около трети ввозимого в Италию английского, т. е. около 300 ООО ООО пудов. При ежедневной нагрузке и разгрузке в 400–500 тонн и четырехтысячном среднем тоннаже судов, при восьмидневном переходе в один конец, понадобился бы флот в 80-100 судов, приблизительно занятых весь период навигации. С соответственным опытным персоналом. Флот частью русский, частью итальянский. Государственный торговый баланс обеих стран также много выиграл бы от перевозки такого значительного груза национальным, а не иностранным флотом.