Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Леонид Леонидович Селяков успешно в предвоенные годы работал в КБ В.Н. Беляева, тесно сотрудничал с Петляковым по программе Пе-2, а после его гибели – с Путиловым, а в полной мере его талант раскрылся в КБ Мясищева. Владимир Михайлович Мясищев – уникальный, не в полной мере оцененный в нашей стране талант, а как его оценишь, если на нем долгое время стояло клеймо «враг народа». Но даже и с таким «хвостом» он не гнулся перед теми, кто взлетал на немыслимые высоты в ЦК или Совмине. Он знал, что его бомбардировщики взлетают на такую высоту и летают с такой скоростью, которая конкурентам могла только сниться. Но те, кто в ЦК и Совмине, были другого мнения о своей роли в истории и о месте, которые должны занимать «много об себе понимающие» интеллигенты. Неуживчивый, прямолинейный Мясищев просто был обречен на конфликт с властью, а мы знаем, в чью пользу разрешаются такие конфликты. Его КБ дважды расформировывалось, и коллектив, который он воспитывал в традициях коллективизма (во многих КБ царил вождизм), в атмосфере высокой технической культуры, был объектом пристального внимания. И после расформирования КБ Мясищева в 1946 году на работу в КБ Яковлева попал Л.Л. Селяков. Будучи ярым приверженцем мясищевских традиций, он, тем не менее, быстро влился в коллектив яковлевцев. Ему слово:

«Конструкторский и производственный коллективы А.С. Яковлева (в то время) – очень дружные работоспособные коллективы. И это было вполне понятно, ведь в те далекие трудные годы, когда из авиационной промышленности изгонялись хорошие, деловые люди только потому, что у них национальность или родословная не те, и эти крупные специалисты подбирались КБ Яковлева, работавшим в довоенное время не на оборонной тематике (гражданские и спортивные самолеты). Так подбирался и рос коллектив.

Прошло совсем мало времени, и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.

Создание самолета Як-19 – это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А.С. Яковлева. Он был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым здесь. До этого все самолеты Яковлева были смешанной конструкции. При создании самолета Як-19 впервые в истории ОКБ был построен натурный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций самолета».

И, пожалуй, наиболее интересное высказывание Селякова об ОКБ Яковлева тех лет:

«Необходимо отметить, что в то время у А.С. Яковлева было очень легко работать. Дело в том, что если вы располагали доверием АэС, а это совершенно необходимо, то вы, работая ведущим конструктором по самолету, являлись полновластным хозяином всех работ, связанных с этим самолетом. Ваше решение, слово ведущего, являлось законом для КБ и производства. Это накладывало большую ответственность, но зато и давало определенные возможности. Это правильная система, и только так и можно и нужно работать. А так как я никогда не бегал от работы и не боялся ответственности, то я быстро пришелся ко двору».

Л.Л. Селяков стал одним из соразработчиков проекта Як-19. Несмотря на новизну, Як-19 был создан в невероятно короткие сроки. Яковлев железной рукой вздернул коллектив: на эскизный проект отпускалось 15 дней, на макет – 30, на все проектирование 50 дней. Летчик-испытатель М. Иванов поднял самолет в воздух 8 января 1947 года, дав ему высокую оценку. Здесь стоит отметить и то, что Як-19 был первым советским самолетом, имевшим реактивный двигатель с форсажной камерой, которая была разработана при участии сотрудников ЦИАМ в ОКБ Яковлева.

Накопив изрядный опыт на этом пути, конструкторы ОКБ были готовы представить военным свою новую работу Як-30, который соответствовал всем требованиям ВВС. Тут было и стреловидное крыло, и герметичная кабина, и несравненная яковлевская маневренность, и мощное вооружение. Но выяснилось, что военные уже отдали предпочтение готовой микояновской машине МиГ-15, которая стала поистине шедевром не только отечественной авиации.

Яковлевский истребитель был хорош, но МиГ-15 выигрывал у него по всем статьям. Мощный двигатель, три пушки калибром 37 и 23 мм, подвесные ракеты, самое современное навигационное и радиотехническое оборудование, маневренность, скорость – все говорило в его пользу.

Ну, а сам Яковлев на слуху. И на виду. Его машины хвалят летчики, но в большую серию они не идут. Старый друг П.М. Стефановский так отозвался о Як-23:

«Проводя его испытания, я получал огромное удовлетворение. Истребитель легок и прост в управлении. На пилотаже он вел себя, пожалуй, лучше всех машин, на которых мне приходилось летать».

За два года на Тбилисском заводе было выпущено 313 самолетов Як-23. А Миг-15 был запущен крупными сериями на четырех заводах. Однажды Яковлев, проводя разбор в Жуковском на своей летно-испытательной станции, увидел, как из соседнего ангара выруливает МиГ-15. Он явно выигрывал у стоявшего рядом «двадцать третьего». Невозмутимость Яковлева как рукой сняло. Он принял решение, что его новый самолет будет «вторым Як-3».

Чего-чего, а энергии и организаторского таланта Яковлеву было не занимать.

Взяв все лучшее от строившегося Як-30, лучшие специалисты, возглавляемые Леоном Шехтером, в 1949 году взялись за постройку того самого «второго Як-3», который получил индекс Як-50.

Яковлев словно стряхнул оцепенение. «Пятидесятый» получался очень неплохой машиной, которая явно выигрывала у вырвавшегося вперед микояновского самолета. Несколько цифр для сравнения. Взлетный вес «пятидесятого» был 4 тонны против 5,5 у МиГ-15 (вот она, весовая культура, фирменный знак ОКБ Яковлева). Стреловидность крыла у новой машины 45 градусов, на десять больше вместо рекомендованных ЦАГИ, изящное тонкое крыло было площадью всего 16 квадратных метров против 20 у конкурента. «Яковлевские орлы» выложили еще один козырь – велосипедное шасси. Эта новинка привлекла внимание многих специалистов. До Яковлева велосипедное шасси в отечественной промышленности применил только Роберт Людвигович Бартини на своем самолете «Сталь-6» (неужели Яковлев вспомнил тот разговор в Новосибирске с Бартини?).

На истребитель планировалось установить усовершенствованный двигатель ВК-1, который даже без форсажа позволял надеяться уйти за скорость звука. Ну, и, конечно, весовые характеристики. За экономию веса здесь боролись как всегда, по-яковлевски беспощадно, отвоевывая уже у готовой машины лишние килограммы и даже граммы.

Слово ведущему конструктору этой машины Е.Г. Адлеру.

«Самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.