Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
И хотя историю результатов Scuderia Ferrari в Формуле-1 многие оголтелые поклонники воспринимают как один нескончаемый блестящий триумф, факты говорят обратное: со времен Аскари (1952–1953 гг.) команда находилась в глубоком спаде. За исключением 1956 года, когда в распоряжении Феррари были Фанхио и спроектированные Яно «Lancia D50» — свалившиеся на «Коммендаторе» как манна небесная — его собственные машины одержали всего восемь побед в семи сезонах (две в 1954-м, одну в 1955-м, ни одной в 1957-м, по две в 1958-м и 1959-м и одну-единственную сомнительную в 1960-м). С 1954-го он трижды побеждал в Ле-Мане и Себринге, дважды в Mille Miglia, пять раз в тысячекилометровой гонке Буэнос-Айреса и выигрывал несколько других крупных этапов для спорткаров, каждый раз поднимая тем самым престиж и имидж марки. Но во многих случаях эти победы случались в соперничестве со слабыми оппонентами, и гораздо чаще выходило так, что в столкновении с крупными заводскими командами вроде Mercedes-Benz, Jaguar, Lancia и Aston Martin алые машины из Маранелло вынуждены были напрягать все свои ресурсы, чтобы навязать им какую-то борьбу.
В ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ СТЕПЕНИ СВОИМ УСПЕХОМ ФЕРРАРИ БЫЛ ОБЯЗАН НЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ СОВЕРШЕНСТВУ ИЛИ ТАКТИЧЕСКОЙ ГИБКОСТИ, НО НЕИЗМЕННОМУ, УПРЯМОМУ И СМЕЛОМУ СТРЕМЛЕНИЮ ПОСТОЯННО УЧАСТВОВАТЬ ВО ВСЕХ СОРЕВНОВАНИЯХ — ЖЕЛАНИЮ ПОЯВЛЯТЬСЯ НА СТАРТОВОЙ РЕШЕТКЕ НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАКИМИ ПРИЗРАЧНЫМИ БЫЛИ ШАНСЫ НА УСПЕХ, И ПО МАКСИМУМУ ВЫЖИМАТЬ ВСЕ ИЗ МАШИНЫ И ГОНЩИКА.
Отчасти причиной этого была его несгибаемая гордость, но упрямство далеко не всегда приносило ему пользу. Отказ Феррари принимать новую реальность — приход в автоспорт новой волны британских машин с их моторами в задней части, легкими кузовами из стекловолокна, дисковыми тормозами, подвесками со спиральными пружинами и магниевыми колесами — безусловно, дорого ему обошелся. Если бы он прислушивался к таким людям, как Хоторн, Кити, Хилл, Рокки и другим, каждый из которых призывал его отказаться от допотопных представлений об автомобилях и ненужных предрассудков — он мог бы быть куда более успешным. На деле же ему потребовались три долгих сезона, полных позорных поражений на трассах и споров с изводившими его призывами к переменам старшими сотрудниками компании, чтобы наконец начать что-то менять. Такую реакцию едва ли можно назвать ответом смелого и прогрессивного инженера-мечтателя со светлой головой. Гоночный историк Майк Лоуренс предлагает такое, довольно жесткое прочтение ситуации: «Апологеты Феррари утверждали, что он сопротивлялся любой идее, порожденной не его собственной фирмой, и запоздалый приход к использованию дисковых тормозов служит здесь в качестве примера. Если бы Феррари так настаивал на оригинальных идеях, марка никогда бы не встала на ноги, ибо она никогда, ни разу в своей истории не предложила миру автогонок какую-то новую идею». Если не брать в расчет случайное открытие Гинтером и Кити заднего спойлера, то как-либо оспорить потрясающее утверждение Лоуренса не удастся.
1960-й катился к своему концу, и Феррари стал отвергать часто применявшийся в отношении него титул «Коммендаторе». Теперь он предпочитал, чтобы те, кто не смел называть его просто Феррари или — что было редко — Энцо, именовали его Ingegnere (Инженер). Новое обращение было обосновано присвоением Феррари в июле почетной степени инженера Университетом Болоньи — он оправданно гордился этим новым статусом, хотя на самом деле не был технически одарен и никогда, по утверждению таких людей, как Кити и Рокки, «не начертил ни одной линии».
Его друг и неофициальный биограф Джино Ранкати вспоминал связанную с этим историю, которая проливает свет на то, каким был человек, ежедневно принимавший важнейшие решения в компании. По словам Ранкати, его самого пригласили в Болонью вместе с Феррари — поприсутствовать на торжественной презентации почетного титула. Двое мужчин решили позавтракать перед поездкой в «Cavallino», где у них и разгорелась дискуссия о том, каким образом лучше преодолеть 40 с небольшим километров по Виа Эмилиа до Болоньи. Поначалу было решено взять одну из машин компании класса Gran turismo, но Феррари запротестовал, сказав, что это будет слишком явным хвастовством с его стороны. После долгих лет езды на скромных «Fiat», «Alfa Romeo» и «Lancia» Феррари, наконец, начал путешествовать по Италии на собственных машинах, но в тот день решил так не поступать. Пепино Верделли предложил ему воспользоваться старым «Peugeot 404» брата Лауры, который как раз находился в домашнем гараже. Феррари отверг идею, так как счел «Peugeot» неподходящей машиной для такого случая. В конце концов, какое впечатление произведет глава ведущего производителя экзотических автомобилей Италии, если явится на мероприятие на французском седане? Поезд также был отброшен по неясным причинам, а самолет не рассматривался вовсе, так как Феррари отказывался летать. Дискуссия все продолжалась. Наконец, решение было найдено. Транспортом был выбран «Peugeot», но по приезде в Болонью Феррари припарковал его в километре от университета, и весь оставшийся путь до него двое мужчин преодолели пешком под палящим болонским зноем!
Медленно и осторожно из тени понемногу выходил 15-летний Пьеро Ларди. Молодой человек, унаследовавший от отца выдающуюся челюсть и высокий рост, теперь был известен и Тавони, и Джероламо Гардини (коммерческому директору компании), и Бацци с Кинетти, каждый из которых бывал по приглашению в доме Лины Ларди в Кастельветро. «Поедем-ка домой длинной дорогой» — так Феррари сигнализировал коллегам о том, что возвращаться в Модену нужно объездным маршрутом. Вскоре тесный круг лиц, составлявших свиту Феррари, узнал, что второй сын Энцо стал полноправным участником драмы его жизни, хотя то, до какой степени он в конечном итоге повлияет на дела фабрики, оставалось загадкой. Других о появлении нового лица в окружении босса не уведомляли. На Гран-при Италии 1961 года Гаэтано Флорини, заведовавший
