Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Позже И.А. Берлин (авиаконструктор и соратник Бартини) рассказывал, что «Сталь-6» показали комиссии Коминтерна, куда входил и один из основателей компартии Италии Э. Дженнари, как отчет коммуниста Бартини о его партийной работе, выполнении клятвы, которую он дал, отправляясь в Советскую Россию.

Согласно летной книжке Андрея Борисовича Юмашева, последний зафиксированный полет на «Сталь-6» состоялся 5 октября 1934 года.

Других документальных свидетельств о полетах на этой машине обнаружить не удалось.

Спустя тридцать с лишним лет Петр Михайлович по этому поводу вспоминал: «Машина развивала рекордную для того времени скорость — 420 км/ч.

Достигнуть ее было непросто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.

Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний «Сталь-6», раздражал фонарь пилотской кабины <…>. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он (Бартини. — Прим. авт.) выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано небольшое окошечко для наблюдения за землей.

И, несмотря на пристрастие к легким самолетам, интерес к «Сталь-6» у меня с каждым полетом падал. Андрей Юмашев тоже все больше разочаровывался в машине. Масла в огонь подлила неисправность в шасси, возникшая во время одной из посадок. И хотя самолет не получил повреждений, испытывать его прекратили. Он требовал доработки и доработки. И неудивительно — опытный образец».

Наиболее вероятно, что скорость 420 км/ч была достигнута в ходе заводских испытаний. Этот рубеж у некоторых исследователей вызывает сомнение. Одни считают ее завышенной, другие — наоборот. Главный аргумент последних заключается в том, что, по некоторым данным, в силу недостаточной охлаждающей поверхности испарительной системы двигатель работал не на полную мощность.

Я полагаю, что порог 420 км/ч все же был преодолен, и эта уверенность связана с тем, что Петр Михайлович написал свои мемуары спустя 30 лет, находясь в полном здравии. Жив был и Андрей Борисович Юмашев, и допустить в своих воспоминаниях такой ляп Стефановский не мог. Я хорошо помню встречу Стефановского с ветеранами НИИ ВВС, проходившую вскоре после появления на прилавках книжных магазинов первого издания его книги, в Чкаловском гарнизонном Доме офицеров. Военные испытатели больше обсуждали вопросы, связанные с неправильным изложением тех или иных событий, и сетовали, почему так мало написано. В ответ Петр Михайлович достал из портфеля несколько толстенных томов рукописи и сказал: «Вот сколько написано, а вот сколько издано», — и поднял в руке свою книгу.

Рассказывая о «Сталь-6», Стефановский почему-то обошел вниманием единственного гражданского пилота-испытателя НИИ ГВФ Н.В. Аблязовского, также летавшего на экспериментальной машине и погибшего в 1935 году в катастрофе пассажирского самолета ПС-89, построенного на заводе № 89 имени Гольцмана. А может быть, все это было в рукописи, к которой приложили руку и редакторы и цензоры.

Когда готовился отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», в НИИ ВВС летал истребитель И-16 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» Ф-3. Осенью того же, 1934 года на этом самолете на высоте 3 км была достигнута скорость 437 км/ч. Вот почему в отечественной печати ничего не говорилось о перспективах «Сталь-6» с точки зрения достижения наибольшей скорости.

«Сталь-6» стал демонстрационной машиной, развивавшей скорость до 420 км/ч. Для советского авиастроения это было рекордное достижения, поскольку этот параметр у лучших серийных сухопутных истребителей не превышал 300 км/ч.

У читателя может возникнуть недоумение, ведь за рубежом летали и быстрее. Так, в 1933 году появилось сообщение о новом мировом рекорде скорости, установленном на сухопутном самолете, — 490,8 км/ч. Что касается гидросамолетов, то еще в 1929 году на «Супермарине» S.6 пилот Орлебар стал обладателем абсолютного рекорда скорости 575,5 км/ч.

Возможность этих рекордных достижений Бартини объяснил еще в 1932 году, но я повторюсь. Это прежде всего форсированные по мощности двигатели и высокая удельная нагрузка на крыло. Если бы такой самолет поставили не на поплавки, а на колеса, то для него пришлось бы строить специальный аэродром.

Хотя испарительная система охлаждения двигателей не получила широкого распространения, создание «Сталь-6» позволило изменить представления многих авиационных специалистов о дальнейших путях развития авиационной техники. Бартини же, вдохновленный успехом, в соответствии с Постановлением Совета народных комиссаров СССР приступил в 1934 году к проектированию полноценного самолета истребителя «Сталь-8» с двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм (лучшего авиационного вооружения в стране тогда не было), взяв за основу «Сталь-6».

Основным конструкционным материалом этого истребителя был алюминиево-магниевый сплав альмаг. Топливные баки изготавливались из еще более легкого сплава — «электрон». Все элементы конструкции фюзеляжа, выполненного в виде монокока, соединялись, как и прежде, точечной и роликовой сваркой. Все это позволяло (по расчетам) уложиться в полетный вес не более 1500 кг.

В 1934 году был построен макет истребителя, утвержденный Государственной комиссией под председательством М.Н. Тухачевского. Ожидалось, что скорость полета на высоте 3000 метров достигнет 630 км/ч.

Как писал В.Б. Шавров, «Сталь-8» так и не взлетел, поскольку «Аэрофлот» тяготился постройкой военного самолета, а чиновники Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) не считали его «своим». К тому же в то время испытывался полноценный истребитель И-16, который хотя поначалу и был менее скоростным, но позволял решать задачи, стоявшие перед военными в те годы.

Это были одни из первых, если не первые, опытов с испарительной системой охлаждения поршневых двигателей. Впоследствии англичане применили ее в рекордном самолете фирмы «Супермарин». В боевом же самолете аналогичное техническое решение реализовали в Германии в истребителе Не-100 компании «Хейнкель». Помня о «Сталь-6», мы в 1940 году закупили эту машину в Германии, тщательно ее изучили и испытали в НИИ ВВС. Немцы даже пытались ее применять в боевых условиях. Но трудности, с которыми столкнулись немецкие специалисты, главным образом в эксплуатации, вынудили прекратить все работы в этом направлении.