Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

2. Самолет И-15по своим данным представляет удачное разрешение вопроса о высокоманевренном истребителе, обладающем в то же время достаточными горизонтальными скоростями. Соединение высокой маневренности, скороподъемности и достаточной скорости позволяет считать, что самолет И-15 является современным истребителем.

3. Самолет И-15 обладает достаточно мягким управлением, простотой в пилотировании и хорошим обзором.

4. Основное испытание самолета И-15 показала, что конструкция самолета крупных, требующих больших переделок, дефектов не имеет…

5. Полетные качества самолета в отношении устойчивости пути являются недостаточно удовлетворительными. На скоростях 200–250 км/ч самолет имеет нейтральную устойчивость, на скоростях свыше 250 км/ч — неустойчив…»

На основании результатов летных испытаний И-15 был рекомендован для серийного производства. Оно разворачивалось на заводах № 1 и № 39.

В апреле-мае ЦКБ-3 с мотором Райт «Циклон» F-3 (в нашей документации он часто сокращенно обозначался как Р.Ц. F-3 или Р.Ц. Ф-3) испытывался на колесном шасси. Результаты испытаний подтвердили их близость к расчетам и соответствие требованиям ВВС. По максимальной скорости 368 км/ч на высоте 3000 м и 350 км/ч на 5000 м истребитель-полутораплан И-15 ненамного уступал моноплану И-14 П. О. Сухого (383 км/ч на 5000 м).

В это же время проходил испытания И-15с мотором Райт «Циклон» F-2 (с меньшей высотностью). Самолет отличался от предыдущего кольцом Тауненда несколько измененной формы. Колеса на шасси были закрыты обтекателями. Испытания начались с хвостовым оперением, выполненным согласно проекту. Затем на самолет поставили киль, увеличенный по площади на 17 %, что улучшило путевую устойчивость. Было решено строить серийные самолеты именно с таким килем.

1 мая 1934 г. И-15 участвовал в традиционном воздушном параде.

28 августа 1934 г. на заводе № 39 был выпущен первый головной серийный истребитель И-15, а в ноябре завершилась постройка первого серийного самолета и на заводе № 1. Отсутствие единых отраслевых и государственных стандартов привело к разбросу характеристик серийных машин, выпускаемых разными заводами. Головной самолет завода № 1 весил на 20 кг больше аналогичного, построенного заводом № 39. Соответственно отличались и летные характеристики. Но время выполнения виража на высоте 1000 м по сравнению с опытным ЦКБ-3 осталось прежним — 8 секунд.

Конструкция И-15 была рациональной и своеобразной. Силовая ферма фюзеляжа и центроплана «чайка» сваривалась из труб марки ХМА. К ним на хомутиках крепился легкий каркас из дюралевых профилей, который до кабины обшивался листовым дюралем, а далее, до хвоста, полотном. Крылья деревянные, двухлонжеронные. Оперение из дюраля Д6. Крыло и оперение обшивались полотном. Элероны снабжались механизмом «зависания» элеронов, которые при посадке могли синхронно отклоняться вниз, играя роль закрылков. Свободнонесущая стойка шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком. Колеса дисковые, тормозные (700x100). I-образная стойка имела клепанную из дюраля конструкцию. Вооружение первоначально состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, затем к ним добавили еще два. Допускалась подвеска 40 кг бомб. На И-15 устанавливался закупленный в США двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 с номинальной мощностью у земли 630 л.с. и 715 л.с. на высоте 2130 м. На некоторых экземплярах устанавливался отечественный мотор М-25.

Центроплан «чайка» не только уменьшал сопротивление, но и сам создавал довольно значительную подъемную силу, сравнимую с весом самолета. Это позволяло совершать горизонтальный полет с креном 90°. Хорошая аэродинамика, особенности схемы обуславливали отличные пилотажные качества И-15. Летчик-испытатель М. Л. Галлай давал такой отзыв машине: «Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении».

В инструкции по эксплуатации отмечалось:

«Самолет взлетает с очень коротким разбегом через 3–4 секунды… Идет с брошенной ручкой при 1450 оборотах [в минуту] на скорости 220–230 км/ч по прибору».

Освоение И-15 летным составом сопровождалось авариями. Наблюдался отрыв полотняной обшивки крыла в полете из-за производственных дефектов и низкого качества полона, лаков, красок. Несколько аварийных посадок произошло из-за вибрации и разрушения моторамы, вызванной тряской мотора Райт «Циклон» на некоторых режимах его работы. Производственные дефекты приводили к разрушению узлов крепления элеронов. Первоначально досаждала течь бензобаков, имелись другие, менее значительные дефекты.

Благодаря предпринятым мерам дефекты изживались, число построенных истребителей И-15 росло. В 1934 г. завод № 39 выпустил 34 самолета, а завод № 1 — 60. В 1935 г. завод № 39 построил 15 машин, завод № 1 — 273. В 1936 г. выпущено только два экземпляра, а всего за указанные годы — 384 самолета.

С начала 1935 г. началось перевооружение частей ВВС на И-15. За изогнутый центроплан летчики называли машину «чайкой».

В ВВС истребитель находился сравнительно недолго и уже с 1937 г. начал сниматься с вооружения. О причинах этого будет сказано ниже. В строевых частях ВВС ВМФ И-15 эксплуатировались более продолжительное время. Например, в составе ВВС Тихоокеанского флота в январе 1939 г. числилось 63 истребителя И-15, а годом позже — 49.

Совершенствование И-15 началось практически сразу после завершения внедрения машины в серию.

В мае 1935 г. проходил испытания второй экземпляр И-15 (№ 33902), оснащенный установленным по указанию начальника НИИ ВВС РККА Коробова винтом регулируемого в полете шага типа Гамильтон-Стандарт. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,2 мин, скорость по высотам практически не изменилась, но тепловой режим мотора ухудшился.

В том же 1935 г. Н. Н. Поликарпов разработал проект морского поплавкового истребителя И-15М (ЦКБ-3М), реализовать который по разным причинам, однако, не удалось.

Николай Николаевич понимал, что от схемы самолета можно взять больше, повысить летные характеристики, улучшив аэродинамику машины. Первым шагом в этом направлении явилась установка вместо кольца Тауненда так называемого полукольца NACA. Летные характеристики несколько возросли.

Еще один проект с более существенными изменениями аэродинамики Николай Николаевич разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер. Иногда в документации она называлась и как «И-15 с вынесенной «чайкой». Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим: