Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Это, конечно, мало влияло на амурные похождения главных звезд команды. Они были бравыми и лихими мужчинами, знаменитостями международного масштаба, а гламурные женщины были традиционным элементом на международной авансцене Гран-при. Кастеллотти имел широко освещавшиеся в прессе романтические отношения с потрясающей актрисой по имени Делия Скала. Она прилагала все усилия к тому, чтобы вынудить его уйти из гонок и жениться, и это бесило Феррари. Муссо, имевший жену и детей, завел интрижку с прекрасной женщиной по имени Фиамма Брески. Хилла, пытавшегося целиком и полностью сконцентрироваться на гоночной карьере, преследовала американская журналистка, чье присутствие, по всеобщему мнению, было для него досадным отвлекающим фактором. Что же до Портаго, то Феррари смирился с его бесконечными любовными авантюрами, словно они были оговорены в условиях их сделки, и не прилагал никаких усилий к тому, чтобы укротить дикого испанца. Но в целом эти женщины были в их глазах кричаще яркой и броской стайкой подпевал, отвлекавших внимание от единственной цели, которую преследовали пилоты: разгрома соперников на гоночных трассах и прославления имени Энцо Феррари.
Осенью 1957-го смерть вновь пришла с визитом к Ferrari. Андреа Фраскетти, жаждавший доказать свое мастерство не только за чертежным столом, но и за рулем, взял новый прототип «Dino F2S V6», чтобы в течение дня протестировать его на автодроме Модены. В тот момент он полагал, что знает каждый сантиметр этого повидавшего виды асфальтового прямоугольника. Боксы там были немногим более чем открытыми сараями, построенными с целью защитить механиков от палящего летнего солнца или пронизывающих зимних ветров. В любой день недели сотрудники предприятий Ferrari и Maserati присутствовали там для проведения тестов, а кроме них там гостили частные конюшни и немногочисленные любители, надеявшиеся показать всем свои таланты. Феррари был завсегдатаем на автодроме, хотя нам неизвестно, был ли он там в тот момент, когда Фраскетти забрался в кокпит краснокожего одноместного болида с кузовом изящных, округлых форм. Рекорд круга в Модене, пусть и неофициальный, оставался Святым Граалем для любого сорвиголовы. Жан Бера, грубоватый, толстошеий француз на своей «Maserati 250F» показывал в Модене очень быстрое время, равно как и Кастеллотти с Муссо на своих «Ferrari». Показать быстрейшее время круга, в длину не достигавшего и мили, было почетным достижением, за которым гнались не только две соперничающие фабрики, но и любой серьезный гонщик, приезжавший туда. На трассе было два неприятных участка: узкая маленькая шикана в конце длинной прямой и широкий поворот влево, в который можно было войти на полной скорости. Фраскетти потерял управление как раз на полном ходу. Его машину закрутило, выбросило на участок высохшей коричневой травы, а потом перевернуло вверх дном. Блестящий инженер получил не совместимые с жизнью травмы и скончался на следующий день.
ЗАМЕНА ИНЖЕНЕРОВ, КАК ЗАМЕНА ПОГИБШИХ ИЛИ УШЕДШИХ ИЗ КОМАНДЫ ПИЛОТОВ, НИКОГДА НЕ БЫЛА СЕРЬЕЗНОЙ ПРОБЛЕМОЙ ДЛЯ ФЕРРАРИ. ЛЕГИОНЫ ТАЛАНТЛИВЫХ ДИЗАЙНЕРОВ СТОЯЛИ В ОЧЕРЕДЯХ, ОТЧАЯННО НАДЕЯСЬ ПРОДЕМОНСТРИРОВАТЬ «КОММЕНДАТОРЕ» СВОИ КРЕАТИВНЫЕ ТАЛАНТЫ.
Спустя несколько дней после смерти Фраскетти Феррари предложил должность технического директора дородному, своенравному и очень талантливому 32-летнему тосканцу по имени Карло Кити. В Ferrari его привел из Alfa Romeo старый друг, Джотто Бидзаррини, поработавший на обеих фабриках в качестве инженера и тест-пилота. Кити был из новой породы инженеров, уверенных в том, что высокие скорости напрямую связаны с новыми технологиями геометрии подвески, системами торможения, распределением веса и аэродинамикой. «Старая школа», олицетворением которой были Alfa Romeo и ее главный апостол, Феррари, верила, что самый важный элемент — грубая, необузданная мощь. Лошадиные силы и крутящий момент, ключи к максимальной скорости и ускорению, были единственными составляющими дизайна гоночных автомобилей, которые брались ими в расчет. Эти закоснелые представления, которые Феррари отстаивал, словно непреложный канонический закон, едва не вышвырнули его из бизнеса, но Кити и другим прогрессистам удалось изменить его мнение.
Восхождение Карло Кити к должности главного инженера порвало еще одну связь Феррари с прошлым. В команде оставалось несколько старожилов — Бацци, Рокки, Беллентани, Массимино, Яно, — но ключевые роли теперь играли более молодые мужчины, ничем не обязанные стародавним легендам о Scuderia довоенных времен с ее тяжким бременем заплесневелых традиций. Сам Феррари с его дремучими, устаревшими представлениями о дизайне гоночных машин и бесконечным, лихорадочным поиском второго Нуволари, оставался накрепко прикованным к прошлому. Но гонщики и дизайнеры, вставшие у штурвала теперь, были мужчинами послевоенного поколения, готовыми вступить в схватку с другими модернистами из Германии, Великобритании и Соединенных Штатов, они были свободны от призраков славного прошлого 1930-х годов. Порвать эту прочную связь с прошлым Энцо Феррари будет тяжело. Дух упрямства витал тогда повсюду в коридорах и мастерских Scuderia. У молодых львов не было карт-бланша. Им удастся доказать свою состоятельность только тогда, когда их машины с гарцующим жеребцом на капоте поедут быстрее и окажутся выше, чем машины тех, кто работал до них. Им придется многим пожертвовать в своих лихорадочных попытках изменить положение. А крови прольется столько, сколько никто и представить себе не смел.
Глава 14
Роберт Дэйли, освещавший европейский спорт для «New York Times» в 1950-е перед своим возвращением домой, где его ждала успешная карьера романиста, был одним из немногих журналистов, удостоившихся чести взять несколько эксклюзивных интервью у Энцо Феррари. Хотя Феррари никогда не выражал большого желания посетить Америку, он постепенно начал приходить к четкому осознанию того, насколько процветающим был рынок по ту сторону Атлантики, и потому часто относился к авторам вроде Дэйли с куда большим гостеприимством, нежели к их коллегам из Рима или Милана.
Дэйли отмечал, что Феррари казался более счастливым, когда проигрывал, что стыкуется с наблюдениями механиков, говоривших, что после поражений в цехах конюшни было спокойнее, чем после побед. Но почему? Разве победы не занимали центральное место в списке задач? По логике вещей, именно так и должно было
