Георгий Захаров - Я - истребитель

Я уже заканчивал программу высотных полетов. Перед каждым вылетом с особой тщательностью подгоняю парашют - воспитываю в себе почтение к нему, хотя ощущать под собой туго набитый мешок не очень-то удобно.

Взлетаю, набираю высоту и слежу за прибором: три тысячи метров, четыре, пять... Пять пятьсот, шесть, шесть пятьсот...

Выше семи тысяч метров я еще не поднимался. В течение серии полетов каждый раз прибавлял понемногу, как бы привыкая к новой тысяче метров, и уже знал, что от пяти тысяч работать надо предельно внимательно - все-таки там кислородное голодание. Это я почувствовал в первом же высотном полете. Пилотировать вдруг стало трудно; дыхание участилось, сильно стучало в висках. После полета ощущалась усталость большая, чем обычно, но это все-таки приходило на земле. А в воздухе, откровенно говоря, я не знал, чего опасаться. Подумывал о том, что если высота и таит в себе какую-то опасность, то, вероятно, где-то за пределами десяти тысяч метров. Так что, набрав семь тысяч, выполнил намеченную программу полета, посмотрел вниз и решил напоследок крутануть иммельман. Я ли решил или рука сама привычно потянула ручку управления машиной, но только на мгновение город подо мной исчез, и вот вижу вокруг прозрачный голубой свет, омывающий меня со всех сторон. Потом отчетливо слышу какой-то далекий писк зуммера. Такое впечатление, что этот зуммер от самой земли: прозрачный свет весь переполнен мелодичным звоном. А где же город?.. О! Да он уже надо мной! Кажется, увеличивается... Он падает! Валится прямо на меня! Куда же прыгать из самолета, если город сверху?!

Ничего не вижу. Проваливаюсь... Потом перед глазами полетели цветные круги. Пробую перевести машину в горизонтальный полет - слушается. На какой же я высоте? Около трех тысяч метров... Значит, падал четыре тысячи?!

Захожу на посадку. На аэродроме встречает санитарная машина, врачи. Меня вытаскивают из кабины, снимают шлем, куртку. Кто-то смотрит прямо в глаза, и я вижу внимательные неподвижные зрачки. Голоса и громкие и отдаленные одновременно. И я тоже начинаю отвечать громко - как они разговаривают. Слышу: "Обморок". У меня обморок?.. Пытаюсь встать. Не дают. Говорят: "Сиди". Вот тебе и семь тысяч...

Говорят, что смотреть, как падает машина, тяжелее, чем падать. Мне потом рассказывали, что падал я довольно заковыристо. Спрашивали, как выровнял машину, как почувствовал, что пора выравнивать, - этого я ответить не мог. Сама выровнялась, отшучивался, но что истребитель И-15 чудесная машина - в этом уже никто не сомневался.

Высокое доверие

Шли месяцы. В каждом из них что-то оседало безвозвратно. Исчезло любопытство, с которым я поначалу садился в кабину И-15. Истребитель стал мне привычен. Но по-прежнему любил пилотировать, и распоряжением комбрига Бахрушина в праздничные дни показательный пилотаж мне был вменен в обязанность. Комбриг даже давал для такого дела свой самолет, окрашенный в светло-серебристый цвет, и все, что я позволял себе во время показательного пилотажа, относилось к категории летного мастерства. В будничные дни это чаще всего расценивалось как лихачество, воздушное хулиганство. Мои товарищи считали, что рано или поздно я сломаю себе шею на таких упражнениях, особенно после того, как я наловчился ходить на бреющем вверх колесами. Но я не разделял их мнения, а если бы хоть раз пришла подобная мысль, думаю, прекратил бы летать.

Конечно, можно отменно владеть боевой машиной, не летая на бреющем вверх колесами. Я дожил в авиации до таких времен, когда сама техника сделала подобные полеты бессмысленными и просто невозможными. Но в ту пору, когда движение машины можно было контролировать собственным ощущением, когда скорость полета была вполне доступна простому глазомеру - словом, пока можно было летать вверх колесами, - я летал! И готов был каждый день делать это снова и снова, готов был каждый день заново испытывать себя я машину, и это не имело ничего общего с искусственным риском. Поддерживать искусственным риском напряжение полета означало бы убивать в себе летчика. То, что я делал, я делал с удовольствием профессионала, воздушного бойца. По моим понятиям это означало умение летать.

С этим ощущением я каждый день уходил с аэродрома, с этим ощущением засыпал и спал спокойно, без снов.

Но вот однажды уже посреди ночи меня подняли настойчиво и решительно, и не спеша, но и не мешкая, я взял с собой "тревожный" чемоданчик, кобуру с пистолетом и вышел из дому.

Тишина в коридоре, тишина за каждой дверью настораживала. Авиагородок спал. Выходит, не тревога? Тогда что же?..

У подъезда дома заметил автофургон. По молчаливому знаку сопровождавшего залез в черный квадрат задней двери. В фургоне, внутри, оказалась еще одна дверь. Толкаю ее - и свет электрической лампочки заставляет зажмуриться. А открыв глаза, вижу сидящих на скамеечке вдоль борта машины Колю Артемьева, Петю Митрофанова, Колю Шмелькова, Костю Ковтуна... Кажется, они обрадованы моим появлением еще больше, чем я их присутствием.

- Подвиньтесь, ребята! - глуховато басит Ковтун. - Парторг прибыл!

Зачем нас вызвали - никто ничего не знает. Все смотрят на меня - я пожимаю плечами. Наконец появляется наш комэск Рычагов, и машина трогается. Молча слушаем, как работает мотор автофургона. Темная ночь скрывает его за пределами авиагородка...

...Волго-Бугульминская ветка железной дороги лежит среди лесов. Крупные города редко попадаются на этой колее. Оттого, вероятно, и по сей день эти места кажутся глухими и малонаселенными.

Между тем в лесах в живописном беспорядке разбросано великое множество старых больших сел и деревень, жители которых на протяжении столетий укрепляли патриархальный сельский уклад и городской жизни не знали. Здесь издревле занимались хлебопашеством, охотой, ремеслами, из которых главными были плотницкое, столярное и, как особая здешняя разновидность, тележное. Целые села из поколения в поколение занимались изготовлением телег и саней, тележных колес, санных полозьев, хомутов, оглобель. И вся эта продукция крестьянского ремесла была известна всему Поволжью.

Жизнь мастеров нелегкого дела протекала неспешно, столетиями не испытывая никаких потрясений и перемен. Может быть, поэтому здешние села, населенные русскими, чувашами, татарами и мордвой, выстояли в самые лихие годы, не обезлюдели, не опустели, а только крепче вцепились в неяркую, но богатую и хлебную поволжскую землю.

Село Старое Семенкино лежит в нескольких километрах от железнодорожного разъезда Маклауш. В дни моего детства в селе насчитывалось около четырехсот дворов. Село никогда не имело единого хозяина в лице помещика, и, вероятно, поэтому психология моих земляков существенно отличалась от психологии крестьян, чьи предки были крепостными и в чьем сознании укрепились черты подневольного, вечно зависимого от барской прихоти существования. Народ в Старом Семенкине жил гордый, небоязливый. Сельчане - русские и чуваши относились друг к другу с уважением, в трудные годы помогали нуждающимся семьям выстоять.