Петр Асташенков - Академик С.П. Королёв

Приведем другие характеристики "Коктебеля". Размах крыла составлял 17 м, площадь крыла 16,3 м2, удлинение 17,6, качество 25. Длина планера 7,62 м, высота 1,2 м, ширина фюзеляжа 0,61 м. Пустой планер весил 240 кг, в полете - 320 кг.

Эти сухие цифры сразу же оживают в воспоминаниях тех, кто в 1929 году наблюдал полеты на "Коктебеле" и, в частности, рекордный полет К. К. Арцеулова. Он пролетел по маршруту, который еще никому не удавалось преодолеть. Это произошло 20 октября. "Задачей полета, -вспоминают очевидцы, - было пробраться через весьма неблагоприятный для парения район горы Клементьева - Старый Крым и, выйдя к горе Агармыш и начинающейся от нее гряде гор, тянущихся почти до самого Симферополя, попробовать побить рекорд дальности, который в этих условиях мог бы составить свыше 100 километров".

Стартовал Арцеулов в 13 часов при южном ветре в 12 метров в секунду. Дойдя до перевала через гору Клементьева, который ведет на Судак, планер набрал высоту над точкой взлета до 350 метров. Арцеулов пересек Коктебельскую долину и вышел к подножию горы Коклюк. Он нашел здесь восходящий поток и после нескольких зигзагов поднял планер до уровня вершины Коклюка и обогнул ее.

Далее начинался лесистый перевал между Отузами и Старым Крымом, где планер снизило почти до верхушек деревьев. Ветер в долине имел иное направление и восходящих потоков не образовывалось.

Наконец, у одной из горных седловин оказался сильный, восходящий поток, при помощи которого удалось перевалить через последние горы и даже набрать значительную высоту. Теперь представилась возможность пройти к Агармышу прямым планированием. С малой потерей высоты планер пошел напрямик через Старокрымскую долину, пролетел на высоте около 200 метров над городом и достиг склонов Агармыша. Однако здесь не только не нашлось восходящего потока, но оказался сильный нисходящий, который и явился причиной почти немедленной посадки. Этим полетом была выполнена наиболее сложная часть задачи, связанной с преодолением трудного района.

Сергей Павлович, довольный успехом своего планера, не мог вкусить до конца плодов победы, - он покинул Коктебель раньше других. Плыл на пароходе "Ленин", направлявшемся в Одессу. "С утра, - писал в Москву Сергей Павлович, - уже не видно ни кусочка земли и нас окружает вода да небо, словно накрывшее наш пароход голубым колпаком.

Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь - сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, т. к. ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более, что я первый раз совершаю такое "большое" морское путешествие.

Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!"

Но и в этой почти идиллической обстановке Королев уже задумывался о новом деле - постройке планера для высшего пилотажа, до тех пор бывшего уделом только аппаратов с мотором...

Петля Нестерова на планере 

На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 "Красная звезда", названный так в честь газеты "Красная звезда". Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед ним - впервые перед планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту - ставилась задача выполнения петли Нестерова.

Планер был изготовлен в трудных условиях и в чрезвычайно короткий срок (47 дней). Существовали рамки во времени и в расходах, как отмечал сам Королев, за которые конструктор выйти не мог. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.

Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Со шпангоутами были связаны лонжероны и стрингеры с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Получившийся таким образом жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют[4].

Сергей Павлович сделал все, чтобы планер обладал наряду с большой прочностью летными качествами, позволяющими ему парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо "особо рекордные" качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.

Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Вот очевидное преимущество сочетания конструктор - летчик - испытатель в одном лице.

Но тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления от брюшного тифа у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.

Осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале "Самолет" о полете своего планера следующее: "В рекордный день 28 октября [1930 года] на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 м/сек пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на "Красной звезде" три мертвых петли".

Вот как отозвался пилот-паритель В. А. Степанченок о планере "Красная звезда": "Планер "СК-3" оказался при ветре силой 12-15 м/сек способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера - хорошая... Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 км/час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены... Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота-парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации".

Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: "К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере "СК-3", что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планера".